Dalla pista aperta per ospitare i voli di Verona alle guerre per la concessione, passando per le compagnie scomparse e i piani di rilancio. Ventisette anni dopo, Amazon sceglie il d’Annunzio per trasferirvi le attività di Malpensa. La politica cercava i passeggeri, il mercato – dopo decenni di carambole e parapiglia – le ha rifilato i pacchi. Ma il conto dello sviluppo resta aperto.
La prima volta che l’aeroporto di Montichiari prende il volo, nel marzo del 1999, lo fa per conto di Verona. Al Catullo devono rifare la pista e, per non lasciare a terra gli aerei, si apre quella del d’Annunzio. Il nuovo scalo bresciano viene inaugurato il 15 marzo, dopo soli sette mesi di lavori. È un debutto che, riletto ventisette anni dopo, sembra scritto da uno sceneggiatore particolarmente dispettoso: Brescia inaugura il proprio aeroporto per consentire a un altro aeroporto di continuare a funzionare. Poi Verona finisce i lavori, prepara il fagotto e torna a casa. Montichiari, invece, comincia una storia che per molti anni avrà soprattutto una direzione: il futuro. Il futuro, da queste parti, è stato annunciato così tante volte da meritare un terminal tutto suo. Quello del «rilancio», evocato in un loop infinito di comizi e documenti politici.
L’ultimo capitolo è arrivato quest’estate, con una decisione presa non in qualche palazzo della politica lombarda, ma negli uffici di Amazon. Il colosso americano trasferisce le proprie operazioni cargo da Malpensa a Montichiari: 38 voli settimanali, circa 40mila tonnellate di merci aggiuntive previste, un traffico destinato sostanzialmente a raddoppiare. Il trasloco comincia l’8 settembre. Dopo ventisette anni trascorsi a immaginare come convincere i bresciani a partire da Montichiari, qualcuno ha trovato il modo di far partire i loro acquisti online. Per capire come ci si sia arrivati, però, bisogna riavvolgere il nastro di una saga diventata ormai un genere letterario nel Bresciano. E tornare a quando il d’Annunzio non aveva ancora un problema di passeggeri, perché non aveva nemmeno un’aerostazione.
Un aeroporto in prestito
La storia comincia molto prima del 1999. Nel 1909, nella brughiera di Montichiari, esiste già un aerodromo con hangar e officine. Le due guerre mondiali trasformano l’area in un sistema di infrastrutture militari, con Montichiari e Ghedi collegate da due piste. Dopo la guerra le strutture vengono ulteriormente potenziate. La conversione civile, tuttavia, richiederà ancora decenni.
La svolta amministrativa arriva nel 1998. Il 19 maggio viene sottoscritto il protocollo d’intesa per l’apertura al traffico civile. Il 5 giugno la Direzione generale dell’aviazione civile assegna il sedime alla società Valerio Catullo, che già gestisce Verona. La gara per le opere necessarie all’apertura commerciale, strumentale e notturna era stata indetta il 29 maggio; il relativo esito sarà pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 3 settembre. I lavori partono il 16 agosto. Sette mesi dopo, il taglio del nastro.
Sembra l’inizio di una storia di successo. Brescia è una provincia industriale, ha un bacino economico importante e il lago di Garda a portata di mano. L’aeroporto dovrebbe intercettare domanda turistica, collegamenti commerciali e traffico internazionale. Il progetto nasce proprio per servire quella che nei documenti viene definita la «Regione del Garda», a cavallo tra Lombardia, Veneto e Trentino.
C’è però un particolare destinato a pesare parecchio. Lo scalo bresciano nasce affidato al gestore di quello veronese. I due aeroporti vengono pensati come un sistema integrato, non come concorrenti indipendenti. Il 14 giugno 2002 viene costituita anche la società Gabriele d’Annunzio, partecipata da Catullo, Provincia e Camera di commercio di Brescia, con la subconcessione dei servizi di assistenza a terra e delle attività commerciali.
Brescia ha finalmente il suo aeroporto. Per decidere che cosa farne, però, deve fare i conti con Verona. È l’inizio di un rapporto che somiglierà spesso a un matrimonio nel quale entrambi i coniugi hanno la targhetta sul campanello, ma uno solo tiene le chiavi di casa.
I passeggeri che non arrivano
I primi anni sembrano offrire qualche speranza. Nel 2000, primo esercizio completo, il d’Annunzio registra circa 164mila passeggeri. Arrivano collegamenti di linea e compagnie a basso costo. Ryanair prova la rotta per Londra Stansted; nel 2003 si parla persino di intensificare la presenza del vettore irlandese fino a otto voli giornalieri verso le capitali europee. È la stagione in cui Montichiari può ancora immaginarsi come uno scalo passeggeri capace di ritagliarsi uno spazio nel Nord Italia.
Il problema è che quello spazio è già piuttosto affollato. Verona è a pochi chilometri, Bergamo cresce rapidamente grazie al modello low cost e Malpensa rimane il grande aeroporto internazionale lombardo. Montichiari deve convincere compagnie e viaggiatori a scegliere una pista che si trova nel mezzo di un sistema aeroportuale già strutturato. Non ci riesce in modo stabile.
Nel novembre 2010 Ryanair abbandona lo scalo. I collegamenti si assottigliano, le prospettive passeggeri si ridimensionano. Nel 2018 scompare anche l’ultimo volo di linea, quello bisettimanale della compagnia ucraina Windrose. Il bilancio dell’anno si ferma a poco più di ottomila passeggeri, legati soprattutto all’aviazione privata. Per avere un’idea delle proporzioni, nello stesso 2018 Bergamo movimenta in circa mezz’ora tanti passeggeri quanti Montichiari ne registra in dodici mesi. La differenza è che a Orio al Serio il futuro arriva sotto forma di aerei. A Montichiari, sempre più spesso, sotto forma di progetti.
Eppure lo scalo non è completamente fermo. Dal 2007 ospita i voli postali. È un’attività meno appariscente delle partenze per Londra, ma ha un pregio fondamentale: funziona. Mentre si continua a discutere di come riempire l’aerostazione, le merci cominciano a indicare una strada diversa. Prima, però, bisogna risolvere una questione che terrà occupati avvocati, giudici, ministeri e società di gestione per anni: a chi spetta il diritto di amministrare l’aeroporto?
La guerra delle chiavi
Nel 2008 il fronte bresciano prova a riprendersi lo scalo. Un gruppo di imprenditori costituisce Abem, società che punta a ottenere la concessione. La controversia approda davanti ai giudici amministrativi: Abem ottiene inizialmente ragione al Tar, ma il 18 febbraio 2010 il Consiglio di Stato ribalta la decisione. Catullo conserva la possibilità di gestire il sistema aeroportuale Verona-Brescia. Sembra la parola fine. È soltanto l’intervallo.
Il 23 giugno 2010 Enac sottoscrive con Catullo la convenzione per la gestione totale di Montichiari. Il decreto interministeriale che la approva arriva il 18 marzo 2013: quarant’anni di concessione, successivamente prorogati di due anni dalla legislazione emergenziale del 2020. Quarant’anni. Un tempo sufficiente per costruire un aeroporto, svilupparlo e, volendo, accompagnarci i nipoti a prendere l’aereo.
Ma Bergamo non è d’accordo. Sacbo, la società che gestisce Orio al Serio, impugna la concessione. Anche Abem presenta un nuovo ricorso. Il 2014 diventa l’anno della grande battaglia amministrativa: con la sentenza 170, il Tar di Brescia accoglie parzialmente il ricorso di Sacbo, annulla l’atto concessorio e ordina ai ministeri competenti di mettere a gara la gestione. Non annulla, però, la convenzione Enac del 2010. Con la sentenza 171 dichiara invece improcedibile il ricorso di Abem per sopravvenuta carenza di interesse e respinge la richiesta di inefficacia della convenzione.
La situazione è degna di un rompicapo giuridico. Un atto viene annullato, una convenzione resta in piedi, la concessione dovrebbe andare a gara, ma la vicenda non si conclude lì. Arrivano gli appelli al Consiglio di Stato. Abem rinuncia al proprio. Nel contenzioso con Sacbo si arriva addirittura a un rinvio pregiudiziale alla Corte di giustizia europea. Poi le parti rinunciano rispettivamente all’appello e agli effetti della sentenza di primo grado. Il Consiglio di Stato dichiara estinto il giudizio e la Corte europea cancella la causa dal ruolo: è quanto ricostruisce la stessa Catullo nella relazione sulla gestione del 2015.
Dopo anni di carte bollate, lo scalo resta nell’orbita veronese. La controversia si è chiusa senza una nuova gara che consegni Montichiari a un altro gestore. Non è una vittoria giudiziaria definitiva nel merito delle ragioni industriali dell’uno o dell’altro: è l’esito processuale di rinunce che lasciano in piedi l’assetto esistente. Intanto, mentre Bergamo e Verona litigano per il controllo, a Montichiari continua a mancare ciò che dovrebbe rendere particolarmente interessante un aeroporto passeggeri: una quantità apprezzabile di passeggeri. La pista resta al suo posto, è la governance a viaggiare parecchio.
Il futuro è sempre dietro l’angolo
La soluzione, almeno sulla carta, si chiama «master plan 2030»: Enac ne approva tecnicamente il progetto attraverso due passaggi, il 26 luglio 2017 e il 9 luglio 2018. Il 22 luglio 2019 viene depositata l’istanza di valutazione d’impatto ambientale. Seguono consultazioni pubbliche, richieste di integrazioni, nuove pubblicazioni e osservazioni. Il decreto di Via arriva il 14 settembre 2023: giudizio positivo, accompagnato da prescrizioni e raccomandazioni. Per uno scalo che ha perso i collegamenti di linea, la documentazione continua invece a viaggiare con una certa regolarità.
Il piano disegna un aeroporto più grande, con infrastrutture adeguate all’incremento del traffico e nuove aree da acquisire. Nel dibattito del gennaio 2024 emergono previsioni di 430mila tonnellate annue di merci e 890mila passeggeri, mentre il traffico effettivo è nell’ordine delle 40mila tonnellate e i voli passeggeri di linea sono assenti. Il sindaco di Montichiari Marco Togni mette in discussione proprio la distanza tra queste proiezioni e la realtà, facendo osservare anche l’assenza, nel piano, dei parcheggi necessari a sostenere il traffico viaggiatori ipotizzato. Non è una differenza da correggere con un arrotondamento: è il divario tra l’aeroporto che esiste e quello che si vorrebbe costruire.
Il procedimento prosegue. Il 25 novembre 2024 arriva la conclusione positiva della verifica di conformità urbanistica. Il 28 maggio 2025 Enac approva definitivamente la prima fase del master plan e autorizza Catullo a realizzare gli interventi previsti. Il provvedimento viene pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 12 giugno. Dal primo via libera tecnico sono passati quasi otto anni. L’approvazione, naturalmente, non equivale alla realizzazione delle opere. Ma segna un passaggio concreto: l’aeroporto può finalmente procedere con gli interventi autorizzati.
Anche Regione Lombardia, nel frattempo, ha continuato a intervenire sulla pianificazione territoriale dell’area aeroportuale, attraverso un piano approvato nel 2011 e aggiornato negli anni successivi. La questione non riguarda soltanto la pista: coinvolge Montichiari, Castenedolo, Ghedi e Montirone, i collegamenti stradali, le attività produttive e le trasformazioni urbanistiche. L’aeroporto immaginato ventisette anni prima deve ora fare i conti con un territorio che, nel frattempo, non è rimasto vuoto ad aspettarlo.
La rivincita dei pacchi
Nel luglio 2026 arriva la notizia che cambia il racconto. Amazon lascia Malpensa e trasferisce a Montichiari le proprie operazioni cargo. Non è un annuncio di una nuova rotta passeggeri, né la promessa di un collegamento con una capitale europea: è una scelta industriale inserita nella riorganizzazione della rete logistica del gruppo americano. Per il d’Annunzio, tuttavia, le dimensioni sono rilevanti.
Nel 2025 lo scalo aveva movimentato 31.411 tonnellate di merci, con una flessione del 18,6 per cento rispetto all’anno precedente. Il trasferimento Amazon porta una previsione di circa 40mila tonnellate aggiuntive e 38 voli settimanali. Il nuovo piano industriale guarda al 2032 e prevede investimenti per circa 100 milioni di euro, con l’ampliamento delle superfici destinate ai magazzini da 15mila a 60mila metri quadrati. Sono numeri di progetto, da distinguere dai risultati già conseguiti. Ma il cambiamento è concreto: a differenza dei passeggeri immaginati nei piani, le operazioni cargo vengono effettivamente trasferite.
La vocazione che si consolida è quella delle merci. Montichiari non diventa improvvisamente un aeroporto passeggeri di successo, ma uno scalo logistico più importante. Il che offre una spiegazione piuttosto semplice al paradosso di questi ventisette anni: i passeggeri avevano la possibilità di scegliere tra Verona, Bergamo e Malpensa. Amazon ha scelto dove concentrare una parte delle proprie operazioni. La politica ha trascorso decenni a discutere di come convincere i bresciani a usare il d’Annunzio. Il colosso dell’e-commerce ha risolto il problema eliminando i bresciani dall’equazione. Almeno come passeggeri.
Il conto arriva a terra
La svolta, però, non è un regalo piovuto dal cielo: il trasferimento apre una vertenza occupazionale a Malpensa. Circa 190 lavoratori dell’indotto rischiano di perdere la commessa, mentre nel Bresciano vengono prospettate circa 200 opportunità lavorative. Non sono numeri automaticamente compensabili: cambiano le aziende coinvolte, la sede di lavoro e le condizioni di impiego. Il 3 settembre Regione Lombardia riunisce il tavolo sulle crisi aziendali, convocato dall’assessora al Lavoro Simona Tironi. L’obiettivo è individuare soluzioni per ricollocare il personale coinvolto. Il prossimo incontro è fissato per il 24 settembre. Per Montichiari è un’opportunità industriale; per i lavoratori di Malpensa, almeno finché non saranno definite le ricollocazioni, è una vertenza aperta.
Anche il territorio bresciano chiede di conoscere il prezzo dell’operazione. L’aumento dei voli, soprattutto nelle fasce notturne, alimenta le preoccupazioni per il rumore: Europa Verde sollecita garanzie occupazionali e verifiche sugli impatti ambientali, ricordando che il trasferimento consiste nello spostamento di attività già esistenti da uno scalo lombardo a un altro. La distinzione è importante: Amazon rafforza il traffico di Montichiari, ma non crea dal nulla tutte le attività che vi trasferisce. La crescita locale deve essere letta anche alla luce delle conseguenze sull’altro aeroporto.
Ed è qui che la vicenda torna, inevitabilmente, alla politica. All’inizio il problema è stato trovare qualcuno disposto a utilizzare il d’Annunzio, adesso bisogna governare le conseguenze del suo utilizzo: il lavoro, i collegamenti stradali, i magazzini, il consumo di suolo, il rumore. È una discussione meno adatta ai manifesti elettorali, ma assai più vicina alla vita di chi abita attorno alla pista.
L’ultima chiamata
Montichiari non è più soltanto l’aeroporto dei progetti rimasti sulla carta: esiste. Ha una specializzazione cargo, un piano di sviluppo approvato e un nuovo operatore di dimensioni internazionali. Sarebbe sbagliato continuare a raccontarlo come una pista del tutto abbandonata o come «il Ponte sullo Stretto» del bresciano. Sarebbe altrettanto sbagliato, però, considerare l’arrivo di Amazon il lieto fine di tutte le promesse accumulate dal 1999. I collegamenti passeggeri di linea non sono tornati, gli investimenti programmati devono tradursi in opere e il territorio deve ancora misurare pienamente le conseguenze del nuovo traffico.
Il d’Annunzio che sta prendendo forma non è quello immaginato al taglio del nastro: è un aeroporto diverso, che ha trovato nelle merci una prospettiva industriale dopo avere inseguito a lungo quella dei passeggeri. C’è un’ultima ironia, in questa storia. Per ventisette anni si è discusso di come convincere i bresciani a scegliere Montichiari invece di Verona, Bergamo o Malpensa. Alla fine è stata Amazon a scegliere Montichiari al posto di Malpensa. Non per portare i bresciani in vacanza, ma per consegnare loro i pacchi. Chissà se il rilancio del d’Annunzio troverà ancora posto nei programmi per le Regionali del 2028. Sarebbe quasi un peccato interrompere una tradizione così longeva all’insegna del «rilancio».
