In città il tram non ha ancora trasportato un passeggero, ma potrebbe già aver cambiato il valore di un terreno. E la Loggia, con il nuovo Piano di governo del territorio (Pgt), ha deciso che quella vicinanza ai binari può contare anche quando si stabilisce quanto costruire. Il tram lo paga il pubblico, il vantaggio immobiliare può finire ai privati: quanto debba tornare alla città, e soprattutto dove, è la partita che il piano lascia ancora in parte aperta.
Le aree chiave
Non è il tram a regalare automaticamente cubature ai proprietari (sarebbe una semplificazione eccessiva). Ma la quinta maxi variante al Pgt considera l’accessibilità garantita dal trasporto pubblico una leva per concentrare le trasformazioni e, a determinate condizioni, riconoscere maggiori possibilità edificatorie. Una scelta politica precisa, che ha una sua logica: recuperare aree sottoutilizzate dove ci si può muovere senza automobile, anziché continuare a consumare suolo. Il punto è stabilire quanto del valore generato anche grazie a un investimento pubblico debba tornare alla collettività. E soprattutto con quali garanzie.
La geografia aiuta a capire la posta in gioco. Incrociando le schede della variante con il tracciato della T2, nei principali comparti esaminati emerge un potenziale edificatorio che varia dai 65mila ai 92mila metri quadrati di superficie lorda, tra abitazioni, attività economiche e servizi.
È una stima ricavata dalla ricognizione cartografica, non un censimento geometrico esaustivo dell’intero corridoio. E non rappresenta l’incremento netto rispetto al Pgt vigente (in questi numeri, ci sono anche le volumetrie rimaste incompiute nel vecchio piano e «trascinate» nel nuovo): indica la capacità edificatoria disciplinata dalla nuova variante nelle aree considerate. Una distinzione necessaria, che non riduce però la consistenza della partita.
Una carrellata serve a capire meglio. A Fiumicello, dove la città industriale ha lasciato spazi in attesa di un nuovo destino, il comparto di via Volturno prevede fino a 2.521 metri quadrati di superficie lorda. In via Carducci se ne aggiungono 1.414. Più avanti c’è via Foscolo, con 20.610 metri quadrati: non un semplice ritocco, ma una trasformazione capace di incidere sull’assetto di un pezzo di quartiere. La scheda prevede infatti anche interventi sulla viabilità e sui collegamenti ciclopedonali, in relazione al nuovo sistema di trasporto.
In via Gambara, nei pressi del Tribunale, il potenziale arriva a 7.144 metri quadrati, con funzioni che non si esauriscono nella residenza e una riorganizzazione degli spazi aperti. Ma è soprattutto nell’area di via Sostegno, vicino alla stazione, che i numeri prendono corpo: 29.100 metri quadrati di superficie lorda, su un comparto territoriale di quasi 52mila (è, per capirci, il comparto in cui dovrebbe sorgere anche la nuova sede di A2A). Demolizioni, nuovi percorsi pedonali, spazi pubblici, funzioni urbane e servizi per il trasporto collettivo. Qui la rigenerazione, se realizzata, cambierà materialmente il volto di un luogo simbolo, il «lato B» della stazione ferroviaria. E con ogni probabilità anche il suo peso sul mercato immobiliare.
Fattore regole
È esattamente a questo punto che la questione diventa politica. L’articolo 25 del Documento di piano introduce le cosiddette «Aree a elevata accessibilità». In attesa dell’aggiornamento degli indicatori comunali, il riferimento è un raggio di 400 metri dagli accessi delle fermate della metropolitana e delle linee tramviarie, anche future. All’interno di queste aree, nel rispetto dei limiti e delle condizioni previste, la maggiore accessibilità può concorrere a incrementare la capacità edificatoria.
Il meccanismo comporta anche un maggior contributo di riqualificazione. Tradotto: la vicinanza a una fermata non è soltanto un vantaggio che il mercato potrà riconoscere al proprietario. Diventa una variabile del piano, capace di incidere sulle possibilità di trasformazione. La Loggia riconosce dunque, nero su bianco, che l’accessibilità ha un valore. E costruisce un sistema per legare una parte delle opportunità edificatorie a benefici pubblici.
Il principio è condivisibile. La misura dello scambio, invece, al momento resta da verificare. Nelle schede dei comparti considerati compare generalmente una quota minima del 20% di edilizia convenzionata sulla superficie residenziale di progetto. Ma il denominatore conta: il 20% delle residenze non equivale al 20% di tutto ciò che viene costruito. E non dice, da solo, se la collettività riceverà una contropartita proporzionata al valore economico dell’operazione.
Servono altri numeri: quanta capacità edificatoria è già riconosciuta, quanta può essere ottenuta attraverso gli incentivi, quale contributo aggiuntivo viene richiesto, quali opere vengono realizzate. Non basta neppure sapere quanto il privato debba restituire. Bisogna capire dove.
L’articolo 41 del Documento di piano consente infatti di utilizzare l’indice negoziale anche in relazione a interventi di riqualificazione fuori dal comparto. Prevede inoltre la possibilità di cedere gratuitamente aree per servizi esterne all’ambito interessato dalla trasformazione. Non significa necessariamente spostare le compensazioni dall’altra parte di Brescia. E può essere una scelta ragionevole: un’opera pubblica può risultare più utile in un quartiere carente di servizi che in quello dove si costruisce. Ma questa flessibilità apre una questione di equità territoriale.
La ricerca dell’equilibrio
Il quartiere che accoglie i nuovi edifici non è necessariamente quello che incassa tutte le compensazioni. È una possibilità prevista dalle norme. Può servire a riequilibrare Brescia, oppure a lasciare gli oneri da una parte e i benefici dall’altra. A fare la differenza saranno i criteri con cui la Loggia autorizzerà lo scambio. E non è una questione secondaria: le schede urbanistiche prevedono già prescrizioni e opere puntuali, che non vanno confuse con le eventuali contropartite aggiuntive ottenute, in un secondo momento, attraverso la negoziazione. Altrimenti si rischia di mettere nello stesso conto ciò che il privato è già tenuto a fare e ciò che dovrebbe rappresentare un beneficio ulteriore per la città.
C’è poi un altro dettaglio, meno appariscente delle grandi tavole colorate ma decisivo. Il Pgt delinea un sistema di incentivi, contributi e negoziazioni la cui applicazione richiede anche regolamenti successivi. La Loggia ha già disegnato la geografia delle opportunità edificatorie. Quella dei benefici pubblici, invece, deve ancora essere completata. E nell’urbanistica la differenza tra una promessa e una garanzia può valere parecchi metri quadrati.
Non significa che tutte le condizioni siano ancora da scrivere. Alcune quote e prescrizioni sono già fissate e chiarite nel dossier che la Loggia intende portare in adozione entro dicembre. Restano però da precisare passaggi applicativi e criteri economici che incidono sulla parte negoziale delle trasformazioni. È lì che la discrezionalità amministrativa dovrà incontrare regole trasparenti, verificabili e uguali per tutti. In sostanza, ora come ora, il nuovo Pgt indica dove si potrà costruire. Molto meno immediato, per chi legge le carte, è capire quanto la città riuscirà a ottenere in cambio.
La maggioranza può rivendicare la scelta di concentrare lo sviluppo urbano attorno al trasporto pubblico. Ma proprio perché il principio è ragionevole, non può bastare la promessa che ogni trasformazione produrrà benefici. Bisognerà dimostrarlo, operazione per operazione. Dire quanti metri quadrati vengono riconosciuti, quali vantaggi aggiuntivi ottiene il privato, quanto versa, che cosa realizza e dove. Possibilmente prima che le decisioni siano già state prese. Altrimenti i cittadini vedranno il tram, i cantieri e i nuovi edifici. Molto meno facilmente potranno vedere il bilancio fra interesse privato e interesse pubblico.
La T2 attraverserà Brescia dalla Pendolina alla Fiera. Le sue fermate avranno un indirizzo preciso. Sarebbe utile che lo avessero anche i benefici promessi dal nuovo Pgt. Perché una linea tramviaria può distribuire meglio le opportunità, oppure limitarsi ad accrescere il valore delle proprietà che incontra. La differenza non la faranno i binari: la faranno le regole con cui la Loggia deciderà di farsi restituire una parte di quel valore.
