Ci sono decisioni che fanno discutere in Consiglio comunale e poi ci sono quelle che fanno discutere al bar. Ritoccare il costo di un parcheggio appartiene quasi sempre alla seconda categoria. Perché, alla fine, la mobilità sostenibile piace a molti; l’idea di pagarla un po’ di più, molto meno. È dentro questa faglia che si muove la nuova manovra della sosta della Loggia. Sarebbe facile raccontarla come un aggiornamento delle tariffe, fermo dal 2014 e reso inevitabile da dodici anni di inflazione. Sarebbe anche riduttivo.
Dietro i rincari delle strisce blu (prevalentemente per chi non risiede in città), la fine della gratuità per le auto elettriche e la revisione di Park City c’è un’idea più ambiziosa, ma anche più rischiosa: usare la leva economica per cambiare i comportamenti di chi si muove in città. Tradotto: rendere meno conveniente lasciare l’auto dove tutti vorrebbero lasciarla e più conveniente parcheggiare altrove, salire sulla metropolitana, spostarsi in modo diverso. È una scelta politica prima ancora che tariffaria. Ed è anche il momento in cui una strategia urbana smette di vivere nei documenti programmatici e comincia a misurarsi con il consenso.
Una scelta politica
La tentazione sarà quella di liquidare tutto con una frase: «Hanno aumentato i parcheggi». In realtà la delibera approvata dalla Giunta racconta qualcosa di più articolato. Se l’obiettivo fosse stato semplicemente incassare di più, sarebbe bastato ritoccare ogni tariffa con la stessa percentuale. La Loggia, invece, fa quasi il contrario.
Aumenta le tariffe nelle zone dove la pressione della sosta è maggiore, interviene solo su alcuni parcheggi in struttura, rende più convenienti gli abbonamenti a Benedetto Croce e San Domenico per spostare una parte della domanda, lascia gratuiti gli scambiatori per chi usa la metro e mantiene una tutela per i residenti. Non è una manovra lineare. È una manovra che prova a indirizzare i comportamenti (se ci riuscirà, è un’altra storia che andrà misurata nel tempo).
Federico Manzoni, che del provvedimento è il regista, la legge esattamente così. La collega al tram, alle future Zone 30, al piano arboreo che accompagnerà la trasformazione di alcune strade, al nuovo Piano urbano della mobilità sostenibile che dovrà essere aggiornato entro la fine del prossimo anno e alla revisione della disciplina della Ztl. Messa così, la sosta non è un capitolo isolato, ma il primo banco di prova di un racconto e di una politica che prova a modificare il rapporto tra Brescia e l’automobile.
Vecchi e nuovi incentivi
La decisione destinata a fare più rumore, però, è una in particolare. Per quindici anni le auto elettriche hanno parcheggiato gratuitamente sulle strisce blu. Dal 1° agosto non sarà più così. La motivazione ufficiale è lineare: quell’incentivo nacque nel 2011, quando le immatricolazioni erano marginali e la priorità era aiutare un mercato ancora agli inizi.
Oggi, sostiene il Comune, le auto elettriche sono triplicate rispetto a cinque anni fa (sono 5mila) e quello stesso beneficio rischia di entrare in conflitto con la funzione per cui le strisce blu esistono, cioè garantire la rotazione degli stalli. Per questo viene archiviato, mentre resta la rete pubblica di oltre 300 punti di ricarica diffusi in modo capillare nei 33 quartieri.
Ma c’è un’altra lettura, forse meno evidente. Per anni la transizione ecologica è passata anche attraverso incentivi rivolti a chi acquistava un’auto elettrica. Oggi quella stessa transizione si scontra con una domanda diversa: ha ancora senso destinare un vantaggio permanente a una categoria di automobilisti che, mediamente, ha un reddito, e quindi una capacità di spesa, superiore? Perché il paradosso è noto. Chi continua a guidare le auto più vecchie - e spesso anche le più inquinanti - non sempre lo fa per scelta. Molto più spesso lo fa perché cambiare auto resta un investimento fuori portata (la delibera non pone questa questione, ma non significa che non esista).
La questione Park City
Il terreno sul quale si gioca lo scontro con il centrodestra è anche un altro: Park City. Cosa cambia? Il sistema continuerà a garantire ai residenti uno sconto del 50%, che diventa ancor più vantaggioso perché è calcolato sulle tariffe pre-aumenti. L’amministrazione Castelletti insiste su un punto: la tutela resta e riguarderà circa l’80% degli stalli, comprendendo tutti i parcheggi in struttura e una parte significativa delle zone B e C. Le opposizioni, però, partono da un’altra fotografia. Ricordano che il sistema, prima delle modifiche degli ultimi anni, copriva una porzione ancora più ampia della città e sostengono che proprio qui si misurerà la differenza tra la narrazione della Giunta e l’esperienza.
Nel frattempo cambiano anche i numeri che gli automobilisti incontreranno ogni giorno. La tariffa oraria per chi non ha la Park City aumenta, salgono le tariffe in alcuni parcheggi in struttura, calano in altri, con abbonamenti più convenienti per attirare una parte della domanda. Restano gratuiti gli scambiatori collegati alla metro, segnale eloquente della direzione politica.
Dentro questo schema trova posto anche il Teen pass (mezzi pubblici gratis fino a 18 anni). È una misura piccola nelle dimensioni economiche, ma coerente con l’impostazione della manovra: se da una parte la sosta diventa uno strumento per scoraggiare alcuni usi dell’automobile, dall’altra il trasporto pubblico prova a conquistare nuovi utenti prima ancora che diventino automobilisti abituali. Naturalmente tutto questo potrebbe anche non funzionare. È la scommessa che ogni politica della mobilità porta con sé.
Fra qualche mese arriveranno la revisione della Ztl e il nuovo Piano urbano della mobilità sostenibile: saranno altri tasselli dello stesso mosaico. La vera partita, però, è già cominciata. Perché le idee di città si raccontano nei piani strategici, nei rendering e nelle conferenze stampa. Il consenso, invece, spesso si misura in modo molto più prosaico: a volte anche solo davanti a un parcometro.
