Il paradossale caso dello scalo merci dei treni a Brescia, dall’inizio

La chiamano Piccola Velocità, ma a Brescia – da oltre vent’anni – quasi non si muove. È il terminal ferroviario merci che avrebbe dovuto spostare camion dalla strada al ferro, alleggerire il traffico, modernizzare la logistica. Invece è rimasto sospeso tra annunci, studi e promesse. Un’infrastruttura che non è mai stata bocciata, ma nemmeno realizzata. Ed è forse questa la sua vera condanna.

Quando è cominciata

La storia non comincia nel 2016, né nel 2022 con i protocolli d’intesa, ma molto prima. La Piccola Velocità nasce all’inizio degli anni Duemila, quando il nodo ferroviario bresciano viene individuato come snodo strategico della logistica del Nord Italia, cerniera naturale tra il corridoio est-ovest e l’asse nord-sud.

Uno scorcio del progetto della nuova Piccola Velocità

L’idea è semplice e potente: spostare quote significative di traffico merci dalla gomma al ferro, alleggerire le strade, ridurre emissioni, rafforzare la competitività industriale del territorio. Negli anni il progetto viene stravolto più volte. Cambiano i soggetti, cambiano i perimetri, cambiano perfino le narrazioni. Ma il cuore resta sempre quello: un grande terminal intermodale, moderno, capace di accogliere treni lunghi 750 metri, collegato ai grandi flussi europei. Ogni passaggio istituzionale è accompagnato da annunci, disegni, slide. Ogni volta sembra quella buona.

Nel frattempo, però, la città resta ferma. Tra il 2010 e il 2015 si parla di rilancio. Poi arrivano nuovi studi, nuovi partner, nuove ipotesi di localizzazione e accessi viabilistici, fino al 2016, quando la Piccola Velocità torna al centro del dibattito pubblico come opera ormai «matura». Non lo è.

Servono altri passaggi, altre verifiche, altri incastri urbanistici. Nel 2022 arriva finalmente il protocollo tra Comune e Ferrovie: questa volta sembra davvero l’atto finale della lunga attesa. Si parla di cantieri nel 2024, di apertura nel 2026. Eccoci: siamo nel 2026. Il terminal non è operativo e la tabella di marcia è di nuovo slittata. L’orizzonte ora è il 2029, sempre che non intervengano nuovi imprevisti, nuovi colli di bottiglia, nuove revisioni. Nel frattempo Brescia continua a sopportare un traffico merci su gomma che avrebbe dovuto essere in parte assorbito proprio da quell’infrastruttura.

Attenuanti

La Piccola Velocità non è solo un’opera in ritardo. È un caso di scuola. Perché qui non c’è stato un «no» politico, né una bocciatura tecnica definitiva, c’è stato forse qualcosa di peggio: un sì continuo, ripetuto, rilanciato, mai accompagnato dalla capacità di arrivare in fondo. E non è un’eccezione. Attorno alla Piccola Velocità ruota un intero sistema di infrastrutture che a Brescia sembrano muoversi tutte con lo stesso passo, lentissimo.

Gli altri progetti

C’è il collegamento ferroviario Brescia-Montichiari, annunciato nel 2017 come opera da realizzare in cinque anni: otto anni dopo non esiste ancora un progetto esecutivo. Nel frattempo i costi sono lievitati e l’aeroporto resta un’infrastruttura senza passeggeri e senza treno.

C’è la Tav in uscita da Brescia verso Mazzano, promessa nel 2020 (i dettagli si leggono nell’articolo accanto). C’è il raccordo autostradale della Valtrompia, opera evocata da decenni, partita tardi e avanzata a rilento, un cantiere che ora cresce, ma che prima si è preso una calma che viene quasi da definire «geologica».

Lo scalo merci di via Dalmazia - Foto New Eden Group © www.giornaledibrescia.it

E poi c’è la mobilità urbana: le diverse linee della metropolitana o del treno urbano verso il Garda, verso la Valtrompia, verso l’hinterland (la riattivazione della stazione di Rezzato è diventato un cruccio per il sindaco Luca Reboldi, in pressing costante sui vertici di Rfi, per fare solo un esempio).

Ogni opera ha le sue attenuanti: il Covid, la guerra, l’aumento dei costi, il Pnrr, la burocrazia, i ricorsi, i pareri, le conferenze dei servizi. Tutto vero. Tutto comprensibile. Ma non tutto giustificabile. Il vero collo di bottiglia non sono i binari o l’asfalto, è il tempo. O meglio: l’incapacità cronica di governarlo. La Piccola Velocità lo dimostra meglio di qualunque altra opera. Non è mai stata davvero fermata. Non è mai stata davvero fatta. È rimasta sospesa in quella terra di mezzo dove gli annunci sostituiscono le decisioni e i rendering prendono il posto dei cantieri.

Alla fine, forse, non è nemmeno più una questione di soldi o di tecnica. È una questione di credibilità. Perché quando un’infrastruttura impiega vent’anni per nascere, il rischio non è solo che arrivi tardi. È che arrivi fuori tempo massimo, in un mondo che nel frattempo è già cambiato. E allora sì, «Piccola Velocità» resta il nome perfetto. Non perché vada piano. Ma perché, da tempo, purtroppo, sembra non andare da nessuna parte.