Sembrava ormai finito su un binario morto, ma (si sa) a volte ritornano. Questa volta tocca a un «quasi progetto»: la tramvia che ha albergato per anni nell’agenda dei desiderata della Provincia, quel tracciato studiato in doppia opzione per riannodare la città al Garda e «dribblare» gli ingorghi che ormai sono diventati quasi un marchio di fabbrica per la 45 bis, specie nel fine settimana e durante l’estate.
Un’idea sulla quale Brescia ha creduto, a dire il vero, sempre un po’ «a tratti» e in fondo mai veramente. Per dire: è stato realizzato uno studio, commissionato dalla Provincia all’Università, ma si è incagliato alla «pre-fattibilità», cristallizzandosi lì, poi il nulla. A un certo punto era tornato protagonista, fino ad essere evocato come opera simbolo del post-Covid (correva l’anno 2022), «regina» delle candidate per accaparrarsi una fetta dei fondi messi in palio dal Piano nazionale di ripresa e resilienza. Ma poi - anche in quel caso - è finito tutto chiuso in un cassetto.
A rispolverare il dossier «una volta per tutte», adesso, è Paolo Fontana (Forza Italia), che in Broletto ha la delega a Lavori pubblici, strade e viabilità e attività intermodali. «È arrivato il momento di affrontare il tema e di analizzarlo fino in fondo» spiega. Insomma: valutare se scommetterci davvero e mettere in moto tutto l’impegno che ci vuole (a partire da una caccia spasmodica a non pochi fondi) o se archiviare in via definitiva l’idea.
Le priorità
Il luogo per riaprire questo faldone zeppo di grandi speranze e battute d’arresto è un contenitore nuovo di zecca: l’Osservatorio Infrastrutture, un organismo che debutterà ufficialmente lunedì 31 marzo, data nella quale è convocata la «seduta zero». Spiega il consigliere Fontana: «Il primo incontro servirà per capire come strutturare il lavoro e come organizzarci. L’obiettivo è certamente raccogliere idee e proposte, ma soprattutto tracciare una scaletta delle esigenze così da avere finalmente un quadro completo delle infrastrutture necessarie e arrivare a scandire delle priorità».
Non solo. «Una volta fatto questo - prosegue il delegato del Broletto - è sempre più necessario condividere una programmazione infrastrutturale e avviare progettazioni sovracomunali, oltre che seguire e aggiornare con cadenza regolare sull’andamento dei diversi cantieri o dell’iter propedeutico per arrivare a realizzare i lavori. È evidente che i temi sul tavolo sono tantissimi».
In questa prima fase, a comporre l’Osservatorio saranno i presidenti delle Comunità Montane, la presidente di Associazione Comuni Bresciani (Acb) Cristina Tedaldi, i rappresentanti di Camera di Commercio, Confindustria, Università Statale, il presidente dell’Agenzia del Tpl Giancarlo Gentilini, il vicepresidente della Provicia e delegato al Tpl Fabio Toldi e la sindaca del capoluogo Laura Castelletti, «ma è un tavolo a cui si aggiungeranno via via nuove sedie».
Il progetto
A questo punto, però, serve un rapido ripasso delle puntate precedenti. Dove ci eravamo lasciati sul fronte del collegamento città-Garda? Come si diceva, l’ultimo documento disponibile è lo studio di pre-fattibilità vergato dai professori Giulio Maternini e Benedetto Barabino, che hanno coordinato il gruppo di lavoro di UniBs composto da David Vetturi, Martina Carra, Alberto Rutter, Roberto Ventura, Tommaso Cigognetti e Nuhamin Gezehagne. L’obiettivo sta nel titolo: «Studio di pre-fattibilità per la realizzazione di un sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata da Brescia a Villanuova sul Clisi-Roè Volciano con possibile prosecuzione per l’area del Garda e della Valle Sabbia».
Guardando al tracciato, sono due gli scenari in campo: a fianco della 45 bis, ipotesi meno complessa, ma capace di intercettare meno passeggeri; oppure passando nel centro dei paesi. L’indagine ha anche comparato quale sia il sistema trasportistico migliore, studiando e mettendo a confronto 115 casi europei.
L’epilogo a cui si arriva non lascia spazio a interpretazioni, per il team di UniBs è indubbio che si debba andare sul ferro: «In primis la metropolitana leggera, seguita dalla metrotramvia veloce e il tram-treno. Tuttavia, valutando il sistema secondo una condizione limite non favorevole e minima, il sistema che risulta essere più performante è la metrotramvia veloce». La metro leggera sarebbe troppo costosa e richiederebbe anche tempi di realizzazione lunghi. Anche il tram-treno potrebbe essere considerato vantaggioso se vi fossero linee ferroviarie o tramviare dismesse. In ogni caso, qualunque sia la soluzione, serve una via di corsa almeno protetta (possibilmente in sede propria), anche se la tramvia sembra più flessibile.
È evidente che, se l’opera sarà giudicata prioritaria, il primo step sarà quello che la vedrà traguardare a Roè Volciano: si tratta di più di 18 chilometri, per un costo che era stato stimato, con grande approssimazione, tra il miliardo e il miliardo e mezzo di euro.
