Una provincia che viaggia a due velocità, divisa tra l’eccellenza dei grandi hub nazionali e l’isolamento cronico delle sue valli. Il sistema ferroviario bresciano si presenta oggi come una rete dai forti contrasti: da un lato la centralità di Brescia e Desenzano, capaci di muovere 30 mila passeggeri al giorno e di trainare l’economia e il mercato immobiliare locale; dall’altro, la storica spaccatura con le valli, dove i minuti necessari per raggiungere l’alta velocità superano spesso l’ora di viaggio.
I numeri
Una sfida logistica che impone una riflessione urgente: come trasformare le stazioni da semplici fermate a motori di uno sviluppo urbano equilibrato, seguendo i modelli virtuosi delle grandi metropoli. Vediamo com’è articolata la nostra rete ferroviaria. Articolata su sei linee ferroviarie (5 di tipo regionale, che hanno nella direttrice Venezia-Milano l’arteria principale, e una di Alta Velocità), si sviluppano interessando 51 stazioni ferroviarie complessive, distribuite sulla totalità del territorio provinciale.
Più o meno grandi, dotate di più o meno servizi all’utenza e alcune maggiormente trafficate di altre, si nota che, sulla base della classificazione adottata da Rete Ferroviaria Italiana, sono soprattutto due, come detto, le stazioni che assumono una particolare rilevanza: la stazione di Brescia, che Rfi considera un vero e proprio nodo ferroviario (o hub) d’interesse nazionale e che, con i circa 25.000 passeggeri giornalieri di media, si colloca tra le più trafficate stazioni ferroviarie in Lombardia (al primo posto ovviamente la Centrale di Milano con 320mila passeggeri); lo scalo di Desenzano, che registra un transito medio di oltre 5.000 passeggeri giornalieri, vera porta di accesso ferroviaria al lago di Garda e particolarmente trafficata anche in ragione della numerosa presenza turistica dell’area gardesana.
Entrambi questi scali sono serviti sia dal servizio di treni regionali che da quelli dell’alta velocità, rendendole le stazioni passeggeri più importanti della provincia anche per i viaggiatori di medio e lungo raggio, e facendo di queste fermate i punti di rilevazione utilizzati dall’Istat per il calcolo dell’indice di accessibilità ferroviaria nel bresciano.
Il territorio
Le stazioni ferroviarie principali, infatti, non sono semplici fermate delle linee di trasporto pubblico, ma sono dei veri e propri nodi infrastrutturali, capaci di plasmare il territorio circostante dal punto di vista demografico, economico e dello sviluppo urbano. In questo senso, l’indice di accessibilità Istat registra, per ogni comune della provincia, il tempo medio necessario per raggiungere una stazione ferroviaria interessata dal transito di linee ad alta velocità.
Da un’analisi dei dati, emerge una spaccatura abbastanza netta del territorio bresciano: se, infatti, sia gli abitanti delle aree di pianura che quelli dei comuni che sorgono in prossimità delle principali arterie stradali possono raggiungere con una relativa facilità le stazioni di Brescia e Desenzano, la situazione si fa più complessa man mano che ci si sposta verso il nord della provincia, dove troviamo comuni molto più isolati, che distano anche ben più di 60 minuti dalla più vicina stazione ferroviaria ad alta velocità.
Urbanistica
La vicinanza o meno a una stazione ferroviaria è un fattore in grado di influenzare – anche notevolmente – il contesto urbano in cui lo scalo è inserito. «È indubbio che nei pressi di un nodo di interscambio di mobilità ferroviaria gli immobili esistenti diventino molto più appetibili sul mercato» dichiara l’ing. Maria Evelina Saracchi, responsabile trasporti e infrastrutture del Centro Studi Pim di Milano. È
opportuno anche differenziare le tipologie di trasporto ferroviario in base agli effetti che producono sul territorio: «La presenza di una stazione servita dall’Alta Velocità favorisce l’insediamento nelle vicinanze di un numero limitato di persone, ovvero quelle che utilizzano questo tipo di servizio per spostamenti medio-lunghi, soprattutto di tipo lavorativo – prosegue l’ing Saracchi –. Diverso è il caso che riguarda il servizio ferroviario regionale, sia di tipo tradizionale sia suburbano: in questo caso, molte più persone saranno maggiormente interessate ad avere rapido accesso alle stazioni ferroviarie, impiegando i treni regionali anche per spostamenti più brevi, che riguardano tanto la sfera lavorativa che quella del tempo libero».
In virtù di quest’ultima considerazione, va osservato che, laddove è presente un servizio di treni regionali e suburbani particolarmente capillare ed efficiente, si assiste a un aumentato interesse per il territorio posto nelle vicinanze delle stazioni.
Però occorre attenzione: lo sviluppo urbano non dev’essere selvaggio e senza equilibrio; occorre invece un’attenta pianificazione del territorio e accorte valutazioni da parte delle amministrazioni pubbliche interessate. In questo senso, il caso di Milano può rappresentare un esempio virtuoso: la scelta fatta dai decisori pubblici è stata, nelle aree prossime alle stazioni ferroviarie interessate da servizio regionale, di privilegiare lo sviluppo di insediamenti dedicati ai servizi a scapito di nuovi spazi residenziali.
Ospedali, scuole, campus universitari e altri servizi pubblici si trovano così connessi attraverso la linea ferroviaria, che quindi si integra pienamente nelle abitudini della popolazione e contribuisce a migliorare la qualità della vita dei cittadini residenti.
