Hydrogen Valley, il progetto Brescia fermo a Roma: slitta tutto al 2028

«Ci scusiamo per il ritardo», verrebbe da dire. Solo che in questo caso il ritardo non è un incidente: è il cuore del progetto. Hydrogen Valley bresciana, sesto anno dopo l’annuncio: il mega progetto che doveva portare deposito e impianto di produzione a borgo San Giovanni e nell’area a scavalco tra l’ex Ideal Standard e l’ex Ideal Clima è incagliato al Ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica (Mase). «Prossima fermata 2028» certifica Fnm. In realtà, dipende. Perché la Conferenza dei servizi con gli enti non è ancora stata convocata e non solo «del progetto non si sa assolutamente nulla» ma, a cascata, anche tutte le «opere complementari» e accessorie sono da immaginare e pianificare.

A mettere in fila i numeri e il cronoprogramma dell’intero dossier è stata, nei giorni scorsi, l’audizione regionale sullo stato di avanzamento del Pnrr. Alla fine, l’investimento infrastrutturale sui 120 km di linea ferroviaria «vale» circa 350 milioni di euro (il 50% finanziati con il Pnrr), fondi a cui vanno aggiunti gestione, canone d’affitto dei convogli e a cui si affiancano altri 200 milioni di euro per interventi di ammodernamento e messa in sicurezza della linea. Tutti dati che – politicamente – hanno iniziato a fare rumore.

Contesa politica

La parafrasi della tesi di chi, come Emilio Del Bono (Pd), ormai da anni contesta il progetto è questa: si spende una cifra esorbitante per lasciare, in sostanza, tutto com’è, perché «il servizio è finito completamente nel dimenticatoio e, a fronte di costi di gestione lievitati, le corse restano invariate: un treno all’ora e addirittura meno nel fine settimana quando in teoria bisognerebbe intercettare il flusso turistico. L’idea di portare i treni ogni 30 minuti da Iseo e ogni 15 da Castegnato verso Brescia è stata archiviata senza confronto».

I costi a cui il vicepresidente del Consiglio regionale fa riferimento sono questi: per il funzionamento dei treni ad idrogeno si passa da tre a 12 milioni di euro l’anno, a cui ne vanno aggiunti altri 12 (sempre all’anno) per l’affitto dei treni, canone che Trenord deve a Fnm. «E tutto questo – aggiunge Del Bono – senza che sia previsto alcun aumento dei passeggeri».

Dall’altro lato della barricata c’è invece chi questo investimento lo sostiene. Il consigliere regionale Diego Invernici (FdI) non ha dubbi: «Grazie a questo progetto sperimentale – ribatte – si investono 200 milioni in opere su quella tratta: dai ponti alle banchine, dalla manutenzione alla messa in sicurezza dei versanti dal punto di vista idrogeologico». E poi – aggiunge Invernici – «non si può fare gli ambientalisti a fasi alterne: qui si è investito su un’infrastruttura che non inquina. Certo è costosa, ma anche i primi telefonini avevano prezzi esorbitanti quando sono stati messi per la prima volta sul mercato. Le corse sono cresciute da 50 a 67 e incrementare ulteriormente non è possibile a livello strutturale».

Cronoprogramma

A che punto è, complessivamente, il progetto H2iseO? Lo specifica direttamente Fnm. L’impianto di deposito e manutenzione di Rovato e l’annesso impianto di distribuzione di idrogeno sono stati completati (25.539.493 euro). I poli di Iseo (48.688.124) ed Edolo (51.435.323 euro) sono in corso di realizzazione (oltre il 50%) e «si prevede il completamento entro fine giugno».

Il progetto attivo lungo la tratta ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo - © www.giornaledibrescia.it

Brescia è liquidata in una riga: l’impianto «sarà realizzato entro il 2028». E il vicesindaco in Loggia, Federico Manzoni, rimarca: «Tutto l’iter è in ritardo. Dato che il progetto è stato poi modificato, inoltre, noi non abbiamo idea di cosa ci verrà proposto, perché non è stato condiviso neppure per quel che riguarda la parte urbanistico-edilizia. Il Mase non ha ancora chiuso l’istruttoria: saremmo tutti interessati a capire i termini e i contorni del progetto, tanto più che inizialmente il polo di Brescia era stato pensato anche per il rifornimento dei bus, ipotesi cancellata. Noi non sappiamo nulla».

Scenario

Tirando la riga di questo capitolo della storia, il punto non è solo quanto si spende: è cosa si ottiene a fronte di questa spesa pubblica. Stesso numero di treni, stessi passeggeri, stessi limiti strutturali della linea, un costo di gestione annuo otto volte maggiore. E senza l’aumento del servizio, anche l’argomentazione ambientale si svuota. Perché la transizione non è una questione simbolica, è tema molto concreto e basato anch’esso sulle cifre: più corse, più passeggeri, meno auto. Qui però i passeggeri non aumentano e quindi il traffico resta. «Il tema non è aumentare le corse – ripete Invernici – ma valorizzare e comunicare che oggi abbiamo un servizio moderno, comodo, efficiente e sicuro». Ma insufficiente a collegare davvero in modo costante i territori e, quindi, ad alleggerire le strade dalle auto.

La Valle Camonica, la Franciacorta, il Sebino continuano a fare i conti con collegamenti fragili. E senza un trasporto pubblico frequente, lo spopolamento non si contrasta: si accompagna. Le persone si muovono – o smettono di muoversi – in base a quanto è semplice farlo. Su questo, il progetto non incide.