L’ipotesi della stazione Tav del Garda torna al centro del dibattito politico e territoriale. A riaccendere il confronto sono state le parole di giovedì del vicepremier e ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini durante la visita a Lonato, dove ha definito «fondamentale» una fermata dell’alta velocità nell’area gardesana, confermando che Ministero e Ferrovie dello Stato stanno lavorando a uno studio tecnico per individuare la soluzione migliore.
Una posizione rafforzata anche dalla presidente della Comunità del Garda, Mariastella Gelmini, che nei giorni scorsi ha parlato di «un’opportunità che il territorio non deve perdere», invitando però i Comuni a evitare «campanilismi» sulla localizzazione dell’opera.
Sul tavolo resta l’ipotesi di una nuova stazione tra Desenzano e Peschiera, in particolare nell’area di San Martino della Battaglia, pensata per intercettare parte dei flussi turistici del lago e alleggerire il traffico stradale. Un progetto che divide da anni amministratori, tecnici e ambientalisti e che oggi si intreccia sempre di più con un altro tema centrale per il Garda: quello dell’overtourism.
Accessibilità e impatto
Secondo Martina Carra, ricercatrice del Dipartimento Dicatam dell’Università di Brescia e autrice del volume «Dinamiche urbane delle stazioni ad alta velocità», le ricadute sul territorio sarebbero inevitabili, sia in positivo sia in negativo. «Una stazione dell’Alta velocità migliorerebbe sicuramente l’accessibilità del territorio e quindi avrebbe effetti anche sui flussi turistici – spiega –. Ma infrastrutture di questo tipo portano sempre vantaggi e criticità».
Il primo nodo riguarda la sostenibilità complessiva del progetto. La futura fermata sorgerebbe infatti in un’area agricola e paesaggisticamente delicata: «San Martino della Battaglia ha un grande valore ambientale e paesaggistico – osserva Carra – e ci sarebbero inevitabilmente impatti sul consumo di suolo».
Non solo. La distanza ridotta tra Brescia, Verona e la possibile fermata gardesana apre interrogativi pure sul funzionamento stesso del servizio ferroviario. «Parliamo di circa 60 chilometri tra Brescia e Verona – spiega la ricercatrice – quindi sarà inevitabile ragionare su quali treni fermeranno e quali no. È quello che accade già in altre realtà come Reggio Emilia Mediopadana: alcuni convogli dell’alta velocità fermano, altri passano diretti».
Nodo mobilità sostenibile
Per Carra, però, il vero tema decisivo riguarda l’integrazione con il trasporto pubblico locale. «Senza un sistema di interscambio efficiente il rischio è quello delle cosiddette “cattedrali nel deserto”». La studiosa richiama la necessità di collegamenti rapidi verso Desenzano, Sirmione, Peschiera e le altre località gardesane: «Se non si pianifica una rete integrata di mobilità sostenibile difficilmente si riuscirà davvero a ridurre il traffico automobilistico».
Una riflessione che si collega direttamente al tema dell’overtourism. Il Garda vive già oggi una forte pressione turistica, soprattutto nei mesi estivi, tra congestionamento stradale, difficoltà di parcheggio e servizi sotto stress. Secondo Carra, una nuova stazione potrebbe contribuire a gestire meglio i flussi soltanto se accompagnata da una pianificazione territoriale coerente. «L’opera deve integrarsi con la pianificazione urbanistica e con gli obiettivi di sviluppo del territorio, minimizzando gli impatti negativi».
Nettamente favorevole all’opera è invece Paola Villani, docente del Politecnico di Milano, che legge la futura fermata come una leva strategica per favorire la mobilità sostenibile. «Ogni stazione ferroviaria o punto di interscambio deve essere sostenuto – osserva – perché mai come oggi è necessaria una riduzione della dipendenza dai combustibili fossili».
Secondo Villani, la localizzazione di San Martino della Battaglia sarebbe corretta anche dal punto di vista tecnico: «La scelta di collocare la stazione al centro del basso Garda rappresenta, anche secondo l’indice di accessibilità, la soluzione migliore». La docente immagina un sistema fondato su navette frequenti, servizi a chiamata e interscambi con la linea storica per raggiungere località turistiche e parchi tematici: «Immaginiamo turisti che scendono a San Martino e raggiungono Gardaland o il lago attraverso il trasporto pubblico: significherebbe meno traffico, meno inquinamento e meno pressione sull’autostrada».
Villani cita anche l’esempio di Disneyland Paris, collegata direttamente all’alta velocità francese: «La stazione potrebbe diventare un nodo di distribuzione dei flussi turistici sull’intero basso Garda».
Critiche dagli ambientalisti
Di segno opposto la posizione di Dario Balotta di Europa Verde, che parla invece di «opera dal costo ambientale ed economico sproporzionato». Secondo i contrari, la stazione rischierebbe di sorgere «in mezzo alla campagna», a circa dieci chilometri dal lago, imponendo comunque ulteriori spostamenti su gomma ai turisti.
«Passeggeri e visitatori continueranno a preferire le stazioni di Desenzano e Peschiera», sostiene Balotta, che critica anche i costi dell’intervento, stimati in oltre 200 milioni di euro. Risorse che, secondo Europa Verde, dovrebbero essere destinate ad altre priorità infrastrutturali.
Le critiche degli ambientalisti richiamano inoltre il vecchio appello promosso da tecnici, urbanisti e Legambiente contro il modello di alta velocità Brescia-Verona, giudicato troppo impattante sul territorio gardesano e sulle aree agricole del Lugana.
Il dibattito resta quindi apertissimo. Da una parte la prospettiva di un’infrastruttura capace di rafforzare l’accessibilità del Garda e alleggerire parte del traffico automobilistico. Dall’altra i timori legati a consumo di suolo, costi, nuove pressioni urbanistiche e rischio overtourism. E mentre il Ministero attende gli approfondimenti tecnici di Ferrovie dello Stato, la sensazione è che la partita sulla stazione del Garda sia entrata in una nuova fase.
