Aerei e cherosene, cosa potrebbe succedere nei prossimi mesi

L’allarme dell’Aie di questi giorni è chiaro e ricalca voci e comunicati che si stanno rincorrendo da settimane: l’Europa potrebbe avere carburante per aerei per poche settimane. La variabile che rende il condizionale d’obbligo è la guerra in Medio Oriente. Il nodo è lo Stretto di Hormuz, passaggio obbligato per una quota rilevante del petrolio e dei suoi derivati, tra cui il cherosene che alimenta gli aeroplani. In questo momento, in seguito al cessate il fuoco in Libano, il transito è consentito. Ma se l’Iran dovesse decidere di chiudere nuovamente il varco, il traffico marittimo rallenterebbe o si fermerebbe nuovamente, e la catena di approvvigionamento si interromperebbe. E il trasporto aereo, che dipende da flussi continui e programmabili, entrerebbe del tutto in crisi.

Le compagnie aeree europee chiedono dunque misure straordinarie, mentre l’Unione europea valuta interventi, anche se per ora in astratto. Sullo sfondo, le parole del direttore dell’Agenzia internazionale dell’energia, Fatih Birol, che ha parlato della «più grande crisi energetica mai affrontata», anche se in termini ipotetici. Il rischio non riguarderebbe infatti solo i voli, ma l’intero sistema economico.

Il ruolo dello Stretto di Hormuz

Per capire la situazione bisogna partire dalla geografia e dalla geopolitica. Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo Persico all’Oceano Indiano. È uno dei punti più strategici al mondo per il trasporto di energia. Da qui passa circa un quinto del carburante per aerei movimentato a livello globale. L’Europa dipende in larga parte da questa rotta. Secondo i dati raccolti da Leonard Berberi sul Corriere della Sera, nel 2025 circa il 75% delle importazioni europee di cherosene proveniva dal Medio Oriente. Questo significa che eventuali tensioni nella regione hanno effetti quasi immediati.

La guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran ha già prodotto una riduzione dei flussi. Ad aprile, l’Europa sta ricevendo solo una frazione del carburante rispetto ai mesi precedenti. In particolare, i volumi dal Golfo si sono ridotti drasticamente, con alcune interruzioni totali da singoli Paesi. Il sistema, costruito su forniture stabili e prevedibili, si trova così a dover reagire in tempi molto rapidi a una carenza strutturale.

Perché il cherosene è un punto critico

Il cherosene, o jet fuel, è un prodotto raffinato del petrolio. Non è facilmente sostituibile nel breve periodo. Le alternative, come i carburanti sostenibili per l’aviazione (Saf), sono ancora marginali e non in grado di coprire la domanda, se contiamo che nel 2025 il trasporto aereo europeo ha consumato circa 1,6 milioni di barili al giorno. Di questi, circa 500 mila provenivano da importazioni. La riduzione delle forniture crea quindi un vuoto difficile da colmare.

L'aeroporto di Orio al Serio

Gli Stati Uniti stanno aumentando le esportazioni verso l’Europa. Ad aprile, quasi il 40% del cherosene importato arriva da lì, contro una media del 3% negli anni precedenti. Ma non basta: il jet fuel americano riesce a compensare solo in parte la perdita dal Medio Oriente, e anche se altri contributi arrivano da Africa e Asia, le quantità restano insufficienti. Il risultato è un possibile deficit tra il 30% e il 35% nei mesi estivi, quando il traffico aereo raggiunge solitamente il picco.

Cosa può succedere nei prossimi mesi

Gli scenari che potrebbe affrontare l’Europa nei prossimi mesi si costruiscono su una variabile centrale: la durata della crisi nel Golfo. Se il traffico nello Stretto di Hormuz non torna alla normalità entro poche settimane, le conseguenze potrebbero essere visibili già all’inizio dell’estate con possibili razionamenti negli aeroporti e limiti ai rifornimenti per le compagnie aeree. Il che si tradurrebbe in una riduzione dei voli. Non solo su rotte marginali, ma anche nei collegamenti principali.

Le compagnie aeree europee stanno reagendo in anticipo. Prima di tutto sollecitando l’Unione europea a intervenire con misure di emergenza, come riporta Reuters citando un documento visionato. L’associazione di categoria Airlines for Europe (A4E) – di cui fanno parte tra gli altri Lufthansa, Air France-Klm ed easyJet – ha richiesto all’Ue di introdurre una serie di misure di risposta alla crisi, tra cui il monitoraggio a livello Ue delle forniture di carburante per aerei, la sospensione temporanea del mercato Ue del carbone per l’aviazione e l’abolizione di alcune tasse sul settore aeronautico, esortando inoltre Bruxelles a valutare l’acquisto congiunto di cherosene da parte dell’Ue, come aveva fatto con il gas naturale dopo che la Russia aveva drasticamente ridotto le consegne di gas all’Europa nel 2022. Le compagnie hanno quindi sollecitato l’Ue a modificare il suo obbligo legale per i Paesi di mantenere 90 giorni di riserve petrolifere di emergenza, poiché attualmente non include un requisito specifico per il carburante per aerei.

Il gruppo Lufthansa ha deciso inoltre di ridurre la flotta operativa, anticipando il ritiro di alcuni aerei e tagliando l’offerta nei prossimi mesi. È una misura preventiva, legata sia alla scarsità di carburante sia all’aumento dei costi: il prezzo del jet fuel, infatti, è raddoppiato rispetto a febbraio. Questo incide direttamente sui bilanci delle compagnie e sui prezzi dei biglietti.

Un altro elemento critico riguarda le scorte. Molti aeroporti europei hanno riserve limitate, spesso tra i tre e i cinque giorni. Alcuni Paesi dispongono di appena 8-10 giorni di autonomia. 

L’equilibrio

Resta infine la questione della domanda. In questo quadro di scarsità, è possibile che il mercato si riequilibri attraverso prezzi più alti e una riduzione dei voli. È un meccanismo già visto in altre crisi energetiche. In ogni caso il sistema del trasporto aereo europeo si regge su un equilibrio complesso: rotte globali, forniture energetiche concentrate, domanda elevata e continua. La crisi del cherosene mette in evidenza, tra le altre cose, quanto questo equilibrio sia fragile.

Le prossime settimane dunque saranno decisive. Con una nota positiva e di speranza: se le rotte energetiche torneranno operative, infatti, il sistema potrebbe assorbire lo shock e tutte queste ipotesi catastrofiste potrebbero ridimensionarsi tornando alla normalità in un attimo. In caso contrario, l’estate 2026 rischia di diventare un banco di prova per l’intero settore dell’aviazione europea.