Un volo ogni 10 minuti: sul Monte Orfano c'è parecchio traffico aereo
È un ciclo continuo, dalle prime luci dell’alba fino a notte inoltrata. Di fatto, in un unico senso: quello verso Bergamo.
Il traffico aereo sulla Franciacorta è notevole. Il problema, dice chi vive a ridosso del Monte Orfano, tra Cologne e Coccaglio, «è sì il rumore, ma soprattutto la frequenza».
L’analisi dei dati
Non si tratta di una suggestione: a confermare l’intensità dei passaggi è l’analisi dei dati, che stabilisce la media di un transito aereo ogni 10 minuti, dalle 5 del mattino all’1 di notte. Ogni giorno, insomma, nei cieli della Franciacorta passano – in media – 120 aerei diretti a Bergamo, con punte giornalienre che superano anche quota 160.
E non potrebbe essere altrimenti, visto che su questa zona del Bresciano si concentrano, per ragioni orografiche e di venti, le rotte di avvicinamento al terzo hub aeroportuale italiano, quello di Orio al Serio.
Uno scalo che nel tempo, complice il peso sempre maggiore del vettore low cost Ryanair, ha visto crescere in maniera esponenziale il numero di passeggeri in transito ogni anno, arrivando a sfiorare i 17 milioni nel 2025 e confermando la presenza sul podio nazionale dietro Roma Fiumicino e Milano Malpensa.
L’aeroporto di Orio al Serio è operativo 24 ore su 24: il traffico la notte diminuisce, ma tra voli in ritardo e cargo di fatto non si ferma mai. Tra mezzanotte e le cinque atterrano in media 7 o 8 aerei, circa uno ogni 40 minuti. La notte, dunque, non è mai davvero silenziosa.
Del traffico totale, circa il 40% registra ritardi – più o meno significativi – in arrivo. Di questo 40%, circa il 9% atterra dopo le 22. In altre parole, quasi 1 ritardo su 10 si verifica in orario notturno (dopo le 22), quando l’impatto su residenti e territorio è più sensibile. E poi ci sono i cargo, che contano su flotte datate e meno performanti sul contenimento del rumore.
Il «Caravaggio» è certamente un punto di riferimento per i collegamenti principalmente con Italia e Europa non solo per chi vive in Lombardia, ma più in generale per tutto il Nord del Paese.
Le caratteristiche dell’aeroporto di Orio
L’aeroporto di Orio al Serio per certi aspetti ha caratteristiche atipiche rispetto al resto degli scali italiani. Su tutto, la collocazione geografica: a differenza di hub come Malpensa o Fiumicino, che sorgono in aree pianeggianti e isolate, lo scalo orobico è un aeroporto «compresso», incastonato in un triangolo produttivo ad altissima densità urbana. La sua prima, fondamentale anomalia è la vicinanza estrema al centro storico di Bergamo, che dista meno di quattro chilometri dalla testata della pista. Questa prossimità impone ai piloti procedure di decollo complesse, studiate per deviare immediatamente le traiettorie e proteggere la popolazione cittadina, finendo però per spostare il carico sonoro sui comuni vicini (ci torniamo più avanti).
C’è poi l'orografia del territorio. La presenza delle Prealpi, a Nord dello scalo, agisce come un muro naturale: l'aeroporto non può disporre di rotte verso le montagne, costringendo tutto il traffico aereo a canalizzarsi esclusivamente su un asse est-ovest. E questo è uno dei punti chiave per spiegare perché la Franciacorta è una sorta di imbuto geografico: gli aerei che arrivano da ogni parte d'Europa devono necessariamente allinearsi con la pista 28 già sopra il territorio bresciano, stabilizzando la loro quota e il loro assetto di volo proprio mentre sorvolano borghi e vigneti.
Un altro elemento distintivo riguarda la vocazione logistica dello scalo. La sua posizione baricentrica rispetto a Milano e Brescia, e la vicinanza all'autostrada A4, lo ha trasformato in uno dei principali snodi per i corrieri espressi in Italia.
Questo ruolo di hub nazionale per il trasporto merci – come potrebbe essere il destino del D’Annunzio di Montichiari – spiega la frequenza di voli cargo, che a differenza del traffico passeggeri operano più che altro durante le ore notturne. Spesso, questi giganti della logistica utilizzano velivoli meno moderni – e dunque più rumorosi – rispetto alle flotte di linea.
L’«imbuto» Franciacorta
E veniamo alla Franciacorta, «imbuto» dei voli in fase di atterraggio. Come detto, abbiamo analizzato i dati del mese che va dall’8 dicembre al 7 gennaio, grazie alla piattaforma FlightBeat creata dall'ingegnere bergamasco Marco Sangalli. Il software esamina il traffico in partenza e in arrivo dal Caravaggio, fornendo dati puntuali per ogni tratta, come orari, vettore, destinazioni, compagnie aeree, età dei velivoli, quote e velocità riprodotte su mappa. L’immagine che viene ricostruita è più che eloquente.
Chiunque sia arrivato a Orio sa bene che l’aeroplano, nell’ultima fase del viaggio, si affianca all’autostrada A4 fino all’atterraggio sulla pista. Poco prima, indipendentemente dalla provenienza, effettua una lunga virata all’altezza del Montorfano, in quello che è a tutti gli effetti un corridoio di manovra.
Le quote registrate sopra la Franciacorta, che dista circa 25 chilometri dalla pista 28, oscillano in genere tra i 4.000 e i 5.000 piedi (circa 1.200-1.500 metri), valori coerenti con le procedure di arrivo che devono seguire i piloti.
In condizioni meteo stabili, gli aerei seguono fedelmente queste «autostrade del cielo»; in caso di maltempo o celle temporalesche, le rotte possono subire deviazioni, con effetti anche sulla distribuzione del rumore percepito al suolo.
Le rotte
Gli atterraggi avvengono seguendo rotte standard di arrivo (Star), pubblicate a livello internazionale. Ogni rotta è tridimensionale: definisce non solo la traiettoria orizzontale, ma anche quota e velocità in punti precisi. «Nel punto X devi essere a quella quota e a quella velocità – spiegano alcuni piloti in servizio su Orio che abbiamo intervistato – e questo vale ovunque nel mondo». Le procedure sono studiate tenendo conto dell’orografia, del traffico complessivo e anche dell’impatto acustico.
Nel caso di Bergamo, la pista più utilizzata è la 28, orientata verso ovest. È quella che concentra la maggior parte degli arrivi provenienti dalla pianura e quindi anche dalla Franciacorta. L’allineamento finale avviene grazie al sistema ILS (Instrument Landing System), che guida l’aereo fino alla pista. Le rotte di avvicinamento che portano a intercettare l’ILS attraversano ampie porzioni del territorio bresciano.
I piloti sottolineano un punto chiave: non esiste libertà di scelta individuale. «Noi voliamo in strumentale – spiegano – e siamo tenuti a rispettare le procedure pubblicate. Ogni deviazione deve essere autorizzata dal controllo del traffico aereo», che per Orio è quello con sede a Milano. Il controllore vede contemporaneamente più velivoli sul radar e gestisce separazioni, quote e velocità per garantire sicurezza ed efficienza.
Le procedure sono quindi standardizzate, ma la realtà operativa introduce spesso variabili che sfuggono alla rigidità delle carte aeronautiche. Secondo quanto riferito dai comandanti intervistati, i controllori di volo possono modificare le rotte per due ragioni opposte: la sicurezza meteorologica o l’ottimizzazione dei tempi.
In presenza di maltempo o forti venti occidentali, il controllore può infatti decidere di invertire il senso degli atterraggi, dirottando i velivoli sulla rotta opposta e facendoli atterrare sulla pista 10, quindi da ovest, «liberando» così i cieli franciacortini. Ma può anche succedere che, quando il traffico è fluido, i piloti ricevano l’indicazione di seguire delle «scorciatoie» (vectoring): invece di seguire l'intera procedura ad arco che porta sopra il Monte Orfano, vengono autorizzati a virare prima, tagliando la traiettoria per accorciare il sentiero di discesa. Se da un lato queste manovre riducono i tempi di volo e il consumo di carburante, dall’altro rendono imprevedibile l'impatto acustico al suolo.
La procedura antirumore per Bergamo
La pista 10, che vede decolli verso ovest e atterraggi da est, viene utilizzata in base alle condizioni del vento, certo, ma anche in base agli orari. «Dopo le 23 – spiega un pilota – decolliamo verso Brescia per evitare di passare sopra la città di Bergamo e preservarla così dal rumore in fase di spinta. Sempre per questa ragione, quando decolliamo dalla pista 28, e dunque in direzione Milano, seguiamo una procedura diversa rispetto a quella standard: di solito l’aumento di potenza dei motori avviene a 1.000 piedi di quota, a Bergamo invece aspettiamo di raggiungere i 3.000 piedi proprio per produrre meno rumore».
Frequenza, quota e velocità
Se la media giornaliera dei passaggi può apparire sostenibile, è l’analisi della distribuzione oraria a rivelare la reale portata del fenomeno per chi vive sotto le traiettorie di avvicinamento. Incrociando i dati del software FlightBeat nel periodo osservato (8 dicembre-7 gennaio), emerge una saturazione dei cieli con ritmi precisi.
Il momento di massima criticità coincide con la fascia serale, tra le 22 e mezzanotte e mezza. In questo intervallo, lo scalo di Orio al Serio gestisce il rientro degli aeromobili che poi si fermano per la notte, portando la Franciacorta. La sera a Orio atterrano in media circa 15 aerei ogni due ore, ma nei giorni più trafficati si arriva facilmente a 20 o più. Che si traduce in un atterraggio ogni 6 minuti, quando è ormai notte inoltrata e il silenzio amplifica ancora di più il rumore generato dai motori, dai flap e dai carrelli.
Tra mezzanotte e le sei del mattino si registra in media poco meno di una decina di atterraggi, con picchi che nel periodo natalizio hanno superato i 20 movimenti in una sola notte. Di fatto, la fascia di silenzio va dalle 2 alle 6.
Tra i dati raccolti da FlightBeat c’è anche l’anzianità dei velivoli. Sebbene la flotta di Ryanair stia progressivamente integrando i nuovi Boeing 737 MAX 8-200 (più silenziosi del 40%), i dati mostrano che una parte significativa dei sorvoli serali è ancora affidata a macchine della generazione precedente, con oltre 15-18 anni di servizio. Questi aerei, unitamente ai giganti della logistica (i cargo notturni), hanno un livello sonoro sensibilmente più impattante, specialmente quando il rumore di fondo ambientale diminuisce nelle ore tardo-pomeridiane e serali, rendendo ogni passaggio un evento acustico isolato ma ripetitivo.
I paesi più esposti
Dunque, frequenza elevata, assenza di vere pause, concentrazione oraria e qualità della flotta concorrono a creare una pressione acustica per chi vive a Cologne, Coccaglio, Erbusco, Adro a Capriolo difficilmente mitigabile.
Fino al 2022 a risentirne erano soprattutto gli abitanti di Rovato e Passirano, poi le rotte sono cambiate: la vecchia viene percorsa – dicono le rilevazioni di FlightBeat – solo quando il traffico è particolarmente congestionato, come accade nel periodo estivo.
Nel tempo, dunque, le rotte possono essere modificate. A stabilirle è Enav, la società che in Italia gestisce il controllo del traffico aereo civile, in coordinamento con l’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) e con organismi internazionali come Eurocontrol. Se il rumore registrato in prossimità degli scali supera i limiti imposti dalla normativa, o se i residenti della zona lamentano eccessivo inquinamento acustico, vengono aperte delle sperimentazioni. Alcuni voli vengono così riposizionati in fase di atterraggio e di decollo, poi si procede con la misurazione dei livelli di decibel per valutare se la variazione è utile o no per il contenimento dell’inquinamento acustico.
Una richiesta in questo senso potrebbe venire presto avanzata dai sindaci dei comuni franciacortini più esposti agli effetti del sostenuto traffico aereo diretto al Caravaggio. Anche perché il 2025 ha confermato una tendenza consolidata: a causa dei venti (che impongono l'atterraggio controvento sulla pista 28), circa il 75-80% degli arrivi totali transita sulla direttrice est. Su un volume annuo di quasi 17 milioni di passeggeri in transito a Orio al Serio, ciò significa che la Franciacorta accoglie oltre 120 voli in discesa ogni giorno, con punte superiori ai 160.
Atterraggio dolce
Tra le richieste avanzate da chi ogni giorno si vedere passare sulla testa così tanti aerei, c’è quella di spostare più verso la Bergamasca l’inizio della discesa sotto i 1500 metri, modificando così quell’«atterraggio dolce», come è stato ribattezzato, che a detta di chi si lamenta per il troppo rumore inizia a una distanza eccessiva dall’aereoporto di Orio.
Anche in questo caso, però, spiegano i piloti, bisogna seguire procedure specifiche. Per i voli che arrivano da est, per esempio da Tirana o dalla Moldavia, è essenziale all’altezza di Rovato gli intercettare il punto «Lasav», a 4000 piedi di quota, ovvero circa 1250 metri.
Non ci si può abbassare prima, perché le Prealpi rischiano di «nascondere» ai radar gli aerei in volo, ma nemmeno dopo, perché – specifica ancora il pilota – l’inclinazione ottimale in fase di discesa è di 3°.
E per mantenere questo valore sono necessari circa 28 chilometri per passare da quota 1500 metri a terra, ovvero quelli che ci sono dal Monte Orfano alla pista di Orio al Serio.
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