Amo i treni, sin da quando una Santa Lucia di molti decenni or sono fu illuminata dal largo dolce sorriso di nonno Giovanni e dal trenino elettrico Lima che mi portò in dono. Li adoro sin da quando, irrequieto adolescente, salire su un treno rappresentava respirare libertà e conoscere terre nuove, menti aperte, nuove arricchenti amicizie.
Oggi, la strada che prendiamo in esame è quella del «cammino di ferro», richiamando l’acronimo francese Sncf, ovvero la Société nationale des chemins de fer français. Il focus verte su quella che sino al 1992 fu la Snft, Società nazionale ferrovie e tramvie, di trasporti pubblici ferroviari, tranviari e automobilistici che, tra le reti locali, gestì anche la Brescia-Iseo-Edolo. Ora ad occuparsene sono le Ferrovie Nord, del Gruppo Fnm Spa.
Incubo continuo
Piccola premessa: non ci interessano in questo spazio l’architettura societaria e le decisioni politiche, pur consapevoli che le scelte in tale sfera impattano su servizi o disservizi ai cittadini. Vorremmo, qui, ribadire quanto sta diventando palese giorno dopo giorno, in uno scenario da teatro dell’assurdo, con gli attori che paiono afoni di fronte alle reiterate – e più che legittime – richieste degli spettatori.
Non giriamoci intorno: le aspettative di una comoda ed efficiente rete di collegamento ferroviario tra Brescia e Iseo, sorta di metropolitana innestata sui binari nati a fine dell’Ottocento per impulso dell’avvocato, oggi Beato, Giuseppe Tovini, si sono trasformate in un incubo continuo per automobilisti e cittadini della Franciacorta e del Sebino. Peraltro, senza che le ipotesi migliori si siano concretizzate e solo a fronte di un parziale incremento delle corse.
Gli appelli
Proprio mentre scriviamo queste righe un aggiornamento dell’app del nostro giornale ci consegna la presa di posizione del consigliere regionale Massimo Vizzardi: «La risposta ai disagi causati dalla presenza di passaggi a livello e di tempi di attesa non può essere il ridurre il servizio ferroviario. Sarebbe un clamoroso controsenso dopo gli oltre 400 milioni di euro investiti da Regione Lombardia sulla linea Brescia-Iseo-Edolo con il progetto H2iseO».
Affermazione che accompagna l’ordine del giorno depositato dal consigliere, già sindaco di Chiari, nell’ambito dell’assestamento di bilancio 2026-2028, chiedendo un piano straordinario per sostituire progressivamente i passaggi a livello più critici della linea ferroviaria con sottopassi/sovrappassi e migliorare l’accessibilità delle stazioni.
Abitanti esasperati
Nelle settimane scorse si sono ripetute le prese di posizione di alcuni sindaci del territorio franciacortino e sebino, per segnalare l’esasperazione degli abitanti e di quanti transitano su queste trafficate strade, ricordando, ad esempio, come a Bornato le sbarre del treno si abbassano sessantasette volte in un giorno. Considerando che sovente l’attesa supera sfiora o supera i cinque minuti, si comprende come il traffico sia bloccato per oltre cinque ore al giorno in numerosi punti del territorio.
«Aggiungiamoci – ci dice senza nascondere la sua irritazione un commerciante che opera nei pressi di una delle stazioni interessate – che i passeggeri trasportati in molte occasioni si contano sulle dita di una, due mani. Perché le istituzioni non chiedono i numeri ufficiali dei passeggeri di ogni mese e di un anno sulla Brescia-Edolo? Probabilmente scopriremmo che costerebbe meno garantire loro un servizio taxi».
Disservizi e mancanze organizzative
Esagerazioni, forse, che comunque andrebbero approfondite: in molti temono che i troppi disservizi non siano giustificati da un servizio rivolto a un numero significativo di passeggeri. Resta il fatto che appare sconvolgente che i territori siano ostaggio di un disservizio e di una palese incapacità di programmazione e realizzazione di opere, sottopassi in primis, soprattutto nella recente del Pnrr e di molti interventi non certo prioritari.
Per non dire della diffusa perplessità sul consistente investimento sui treni ad idrogeno, grigio e non verde, a suo tempo bocciato anche da Legambiente Lombardia, che fra il resto scriveva: «Treni idrogeno in Valcamonica? Né verdi, né efficienti, né convenienti. I treni in futuro andranno ad idrogeno? A nostro parere no – sostiene il documento comune Transport&Environment – Legambiente –. Eppure, nel Pnrr si prevede quindi la conversione verso l’idrogeno delle linee ferroviarie non elettrificate in regioni caratterizzate da elevato traffico in termini di passeggeri con un forte utilizzo di treni a diesel come Lombardia...».
Analizzando il Piano per l’idrogeno ferroviario «H2iseO», la «Hydrogen Valley» della Valcamonica, Legambiente affermava: «Si scopre che, finiti i finanziamenti, il progetto non sta in piedi. Il piano prevede un investimento complessivo di 271,2 milioni di euro... Ma quanto sarebbe costata solo l’elettrificazione di tutta la linea? Non più di sessanta milioni di euro...». Davvero qualcosa non torna e quelle sbarre continuamente abbassate per far transitare treni, secondo molte voci, semivuoti meritano una soluzione, non silenzi o Balbettii.
