Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo, Manzoni: «Assurdo il taglio alle corse»

«Ridurre i treni per risolvere il problema dei passaggi a livello è un paradosso, oltre che un’offesa al buon senso». Il vicesindaco di Brescia Federico Manzoni interviene duramente sulle decisioni emerse dal tavolo tecnico convocato a Iseo dall’assessore regionale ai Trasporti Franco Lucente, decisioni che porteranno alla soppressione delle sedici nuove corse sulla Brescia-Iseo-Edolo e al ritorno alle 51 precedenti.

Una scelta motivata dai dati sui passeggeri e dalle criticità legate ai tempi di chiusura delle sbarre, ma che per Manzoni rappresenta «una soluzione banale e sconcertante: se il problema sono le code, non si diminuiscono i treni, si interviene sull’infrastruttura». Anche perché, sottolinea, «con quello che si sta spendendo per riqualificare la linea, questa decisione appare ancora più contraddittoria».

«Scippo» di risorse

Il vicesindaco contesta innanzitutto il metodo. «Valutare l’efficacia di un potenziamento dopo due mesi significa non avere alcuna volontà di testarlo davvero. Le ricadute di un servizio nuovo non sono immediate: arrivano quando entra nelle abitudini delle persone. Fare un bilancio sui dati di novembre, senza aver attraversato un intero anno scolastico o solare, vuol dire non crederci». Una sperimentazione, aggiunge, «così breve viene di fatto svuotata di senso».

Giù le sbarre al passaggio a livello di Bornato

Ma la critica più netta riguarda quello che Manzoni definisce «un vero e proprio scippo di risorse ai danni del territorio bresciano». Dopo l’incidente ferroviario di Corato (in Puglia) del 2016, ricorda, lo Stato stanziò fondi per innalzare gli standard di sicurezza anche sulle linee non gestite da Rfi. «In quel pacchetto la Brescia-Iseo-Edolo era destinataria di 95 milioni di euro, di cui 30 vincolati all’eliminazione dei passaggi a livello, proprio in previsione del potenziamento del servizio». Risorse formalmente approvate con una convenzione tra Ministero, Regione e FerrovieNord, che prevedeva la soppressione di quattro passaggi a livello tra Iseo (due), Cazzago San Martino e Pisogne. «Nel 2023, però, quei 30 milioni sono stati dirottati sul progetto del treno a idrogeno per il rinnovo dell’armamento – spiega Manzoni – e il piano di eliminazione dei passaggi a livello è rimasto senza copertura. Il territorio non ha mai chiesto l’idrogeno: ha chiesto più treni e meno passaggi a livello. Oggi non si sta facendo né l’una né l’altra cosa».

A questo si aggiunge un ulteriore ridimensionamento: quello degli interventi previsti su alcune stazioni strategiche per il cadenzamento alla mezz’ora. «Bornato e Borgonato avevano progetti definitivi già approvati, ma sono usciti dalle priorità perché non funzionali all’idrogeno. Anche qui, risorse sottratte a un potenziamento reale del servizio».

Nodo idrogeno

Sul fronte tecnologico, Manzoni non nasconde le perplessità. «Il treno a idrogeno non porterà miglioramenti: ha prestazioni inferiori in accelerazione rispetto ai convogli più moderni e non riduce i tempi di percorrenza. Anzi, comporta costi maggiori: solo la trazione costa circa 9 milioni di euro in più all’anno, senza benefici per l’utenza». Per questo, sottolinea, «bisognerebbe tirare il freno di emergenza e fermarsi finché si è in tempo».

La priorità, per il Comune di Brescia, resta un’altra. «I passaggi a livello sono un problema per gli automobilisti, ma anche per i treni, che per ragioni di sicurezza devono rallentare. Eliminarli significa migliorare la circolazione per tutti». E insieme a questo, conclude Manzoni, «valutare il servizio su un arco temporale serio, mantenendo le sedici corse aggiuntive e lavorando su integrazione tariffaria e accessibilità. Tornare indietro ora sarebbe un’occasione persa».

Convoglio. Uno dei treni a idrogeno che percorrerà la tratta della Brescia-Iseo-Edolo

Il tetto e le fondamenta

Con una nota prende posizione su quanto emerso dal tavolo tecnico anche Emilio Del Bono. Per il vicepresidente del Consiglio regionale si conferma il fallimento di una scelta costosa. «Il servizio torna a essere quello di prima, con tutte le sue criticità». Nel mirino finisce l’impostazione dell’intervento. «L’operazione treni a idrogeno è davvero clamorosa. Sfugge a ogni logica: hanno fatto il tetto anziché le fondamenta». Invece di intervenire «sulla realizzazione dei sottopassi, sul miglioramento della rete, sul raddoppio selettivo della linea e sul cadenzamento», per la Brescia-Iseo-Edolo «hanno preferito investire 400 milioni senza portare alcun vantaggio al nostro territorio». Anzi, «appesantendo ancora di più i costi di gestione che passeranno da 3 a 12 milioni all’anno, ai quali sono da aggiungere altri 12 milioni per il noleggio dei convogli». E il beneficio ambientale, aggiunge, «è tutto da dimostrare se non si incentivano gli utenti a utilizzare il treno e a lasciare a casa l’auto».

Del Bono richiama inoltre il cambio di rotta della Regione: «Nel 2020 la Giunta Fontana ha di fatto cancellato il progetto che avevamo concordato con l’ex presidente Maroni per buttarsi sull’idrogeno». E conclude: «Senza i sottopassi e il raddoppio selettivo dei binari tra Brescia e Iseo non si va da nessuna parte».

Ambientalisti

Una pioggia di critiche arriva anche da Europa Verde, che rivendica di aver previsto gli effetti del potenziamento introdotto lo scorso settembre. Secondo il portavoce Dario Balotta l’aumento dei treni si è rivelato «una scelta propagandistica», destinata a produrre ritardi, disagi alla circolazione e tempi insostenibili di chiusura dei passaggi a livello, senza un reale incremento dell’utenza. Anzi, l’utenza è perfino diminuita, passando da circa ottomila a poco più di settemila passeggeri al giorno. Cosa che ha spinto Regione e Trenord a fare marcia indietro e a cancellare le sedici corse aggiuntive. «Una retromarcia obbligata – sostiene Balotta – che riporta il servizio ai livelli precedenti e smentisce la narrazione di un potenziamento di successo».

Nel mirino di Europa Verde finisce soprattutto la gestione di Trenord, descritta come strutturalmente fragile. Ritardi, soppressioni e proteste, viene sottolineato, non sarebbero episodi isolati ma elementi ricorrenti su tutta la rete lombarda. A sostegno delle critiche viene citato anche quanto accaduto durante l’ultimo sciopero del settore, quando Trenord non avrebbe predisposto correttamente i comandi per garantire i servizi minimi previsti dalla legge. Lo sguardo si allarga poi al futuro della linea. In attesa dell’entrata in servizio dei treni a idrogeno, «già slittata di due anni», Europa Verde parla di una «metropolitana della Valcamonica» che continua a collezionare criticità: «Costi di esercizio in aumento, puntualità in calo, passeggeri in diminuzione e forti ricadute sulla viabilità locale nei centri attraversati dalla ferrovia».