Il full electric non arriva al cinque per mille del parco circolante

1888, Mannhein. Una donna con i capelli raccolti ed occhi grandi guida un mezzo simile ad una carrozza con tre grandi ruote. A bordo della Benz- Patent Motorwagen ci sono anche i suoi due figli. Bertha Benz ha appena lasciato un biglietto a suo marito che recita: «Andiamo a Pforzheim a trovare la nonna». Inizierà il primo viaggio in automobile a bordo del prototipo costruito da suo marito, Karl Benz, ingegnere considerato l’inventore della prima autovettura in grado di viaggiare a 16 km/h.

Il viaggio durò 12 ore e Bertha giunse finalmente a destinazione a Porzheim, dopo aver percorso 106 km. Durante il percorso ci furono ovviamente alcuni contrattempi: non esistevano strade asfaltate e tantomeno distributori di benzina. Bertha si doveva fermare nelle farmacie per acquistare l’etere di petrolio, un solvente capace di far funzionare il motore. Il viaggio ricevette molta attenzione mediatica e diede un grande contributo a far conoscere l’invenzione di Karl Benz.

29 aprile del 1899, Parco di Achères, Francia, nei pressi di Versailles. Camille Jenatzy, detto Barone Rosso per via della sua barba fiammeggiante, percorre il lungo rettilineo a bordo della sua auto elettrica, denominata «Jamais Contente». Il mezzo è un siluro su quattro ruote con due motori elettrici da 25 kW alimentati da pesanti batterie di accumulatori al piombo. Peso complessivo 1.450 kg, per una velocità di 105,88 km all’ora.

Tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento le elettriche erano le auto più efficienti e detenevano i record di velocità e durata. Nella «corsa» tra le due tipologie di automobili sappiamo che poi nel mercato ha prevalso l’auto endotermica. Hanno contribuito certamente lo sviluppo del mercato del petrolio, la riduzione del prezzo dei combustibili fossili e la maggiore autonomia delle auto endotermiche. Un elemento cruciale che si è sviluppato nel frattempo è la rete di distribuzione dei carburanti che, ai tempi di Bertha Benz, non era ovviamente presente e che risulta essere un elemento nevralgico di qualsiasi sistema energetico e di alimentazione.

Nonostante il mercato abbia «premiato» il motore endotermico, oggi ben sappiamo che l’Unione Europea si è impegnata a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, definendo un chiaro percorso di riduzione del 40% delle emissioni di CO2 di tutti i settori economici entro il 2030.

Per dare qualche numero di riferimento, a livello UE-27, nel 2021, i trasporti stradali hanno prodotto circa il 29% delle emissioni di CO2 dell’intera Unione e circa il 2% del totale delle emissioni globali. Con quasi 41 milioni di automobili in circolazione e 1,7 milioni immatricolazioni nel 2023, l’Italia è seconda nell’UE per consistenza del parco e terza per domanda di nuovo. La decarbonizzazione europea dei trasporti stradali a norme vigenti significa sostituire o rottamare le auto endotermiche presenti nel parco dell’Unione con autovetture a propulsione elettrica. Si noti che il parco auto corrisponde allo stock totale, cioè a tutte le auto presenti. Non solo le nuove immatricolazioni.

I dati che emergono non sono confortanti, se si vuole cercare di rispettare le direttive europee: il peso percentuale delle propulsioni full-electric (che i regolamenti UE indicano come risolutrici dell’impatto climalterante della mobilità privata) nel 2023 non arriva al 5 per mille. Le stesse ibride non plug-in motorizzano meno del 5% del parco 2023. Il circolante italiano continua a crescere e le autovetture incrementali non sono, mediamente, a emissione zero (allo scarico), come richiesto dalla UE.

Ovviamente qualche nota positiva c’è, poiché il costante efficientamento delle trazioni endotermiche e il greening dei carburanti ha garantito una riduzione delle emissioni medie allo scarico delle automobili nuove del 2-3% all’anno. Tutto questo ovviamente non basta ma è opportuno fare qualche riflessione di policy ed anche di lungo periodo. Da un lato è imperativo ridurre le emissioni e sappiamo che le auto endotermiche sono una delle componenti principali. Dall’altro bisogna riflettere in maniera pragmatica rispetto al problema che abbiamo di fronte: lo sviluppo di qualsiasi mercato necessita di una rete di distribuzione che, tuttavia, fatica a decollare. Avere una rete inefficiente disincentiva i consumatori a comprare auto elettriche proprio perché uno degli elementi di successo delle endotermiche è stata la maggiore autonomia. E le reti devono essere sviluppate con investimenti che solo attori economici con «spalle larghe» possono sostenere.

Il vantaggio dell’auto elettrica è che si può avere una colonnina di ricarica anche a casa. Ma tutti se lo possono permettere? In ogni caso se non c’è una rete di distribuzione capillare, non si ha autonomia su viaggi lunghi. Il successo della Ford T furono anche prezzi di listino delle automobili adeguati al ceto medio.

È questo il mercato attuale? È anche opportuno che il processo di sostituzione tra auto endotermiche a elettriche proceda permettendo all’industria automotive di riadattarsi alla nuova produzione, garantendo i posti di lavoro che si potrebbero perdere dal cambio di componentistica.

Il piano della UE per la decarbonizzazione sembrerebbe pertanto poco pragmatico rispetto allo status quo del mercato. È tuttavia vero che l’unico modo per perseguire un risultato è quello di imporsi un obiettivo ambizioso per poi perseguirne uno minore, sapendo che senza alcun vincolo, non faremmo nulla o molto poco. Bisogna avere il coraggio di darsi un obiettivo lontano, come fece, in fondo, Bertha Benz nel 1888.

Sergio Vergalli , Docente di Politica economica, Università degli Studi di Brescia