Dall’idea del ’94 al rebus pedaggi: tutta la storia della Corda Molle

È una saga lombarda, dal ritmo lento e dalle code lunghe. Fatta di ruspe, promesse, interruzioni e oggi di cartelli verdi «ammoniti» da una serie di X che fanno effetto «vedo non vedo» un pedaggio che sta mettendo sottosopra tutti i livelli della politica bresciana, ingarbugliati su loro stessi a sbolognare colpe, da un lato, e a conquistare il titolo di salvatore della patria, dall’altro. La storia della Corda Molle è quella di un’infrastruttura nata per liberare Brescia dal traffico e finita, trent’anni dopo, giorno sì e giorno no sulle cronache. Un’idea che nasce in un secolo e deflagra in polemica nell’altro. Ma come, quando e perché è iniziato tutto?

L’anello sud

Galeotti furono gli anni Sessanta, quando spunta appunto l’idea di disegnare la tangenziale esterna. Dopo decenni di attese, nel 1990 si decide di trasformare quel tracciato provinciale nella bretella autostradale Ospitaletto-Montichiari. Il soprannome Corda Molle nasce allora: una linea semicircolare appesa tra due estremi.

Nel luglio del 1994, l’ipotesi esce dai cassetti e diventa un dossier con tutti i crismi: Provincia e Regione siglano un’intesa per chiudere l’anello sud del capoluogo. È l’alba di un progetto ambizioso: prendere la Sp 19 – allora in fase di completamento – e cucirla con la 45bis, la A4 e Brescia est, tirando una linea fluida tra Ospitaletto e Montichiari. Il tutto sotto l’ombrello di Centropadane, la società concessionaria della A21, a partecipazione pubblica per il 34%.

Il disegno è chiaro: costruire una gronda esterna per sgravare Brescia dal traffico. Ma, come in ogni saga che si rispetti, tra la prima firma e i primi scavi passano un decennio, una manciata di varianti progettuali e una sequenza infinita di rallentamenti. È solo nel 2000 che il piano prende la sua forma definitiva: 30 km, quattro corsie, nessun casello, nessuna barriera. Centropadane si dice pronta a investire oltre 300 miliardi di lire. Il progetto ottiene il via libera del Cipe nel 2005, il cantiere si aziona nel 2009 e il primo tratto viene inaugurato nel febbraio 2012. Tutto bene? Nemmeno per sogno.

Si cambia regia

Appena tagliato il nastro, Centropadane lancia l’allarme: la concessione per la gestione della A21 è in scadenza e senza rinnovo, niente garanzie. Lo dice chiaro: se non arriva il prolungamento, non potrà completare la seconda metà dell’opera, né ripagare gli investimenti. Il governo prende tempo, troppo tempo, e a marzo 2012 i lavori si fermano. Le ruspe spariscono. Restano i piloni a metà, i tratti spogli, i residenti espropriati e in attesa.

Nel frattempo, viene indetta la gara, con tanto di piano economico finanziario incorporato. Et voilà: è qui, nel 2012, che il pedaggio fa il suo debutto e che viene previsto («le tariffe di pedaggio da applicare – si legge – rappresentano elemento costitutivo dell’offerta»). Il presidente della Provincia era il leghista Daniele Molgora, al governo c’era Mario Monti e il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti era Corrado Passera.

I primi 17 km inaugurati nel 2012 della Corda Molle - © www.giornaledibrescia.it

Tre anni di silenzio e polvere. Poi, nel marzo 2015, l’affidamento della gara: Centropadane perde la concessione, che viene assegnata al gruppo Gavio, colosso piemontese dell’asfalto e dei caselli. Ma la burocrazia non ha mai fretta e, tra rinvii e proroghe, il passaggio di gestione vero avviene solo nel febbraio 2018, con la nascita di Autovia Padana, società creata per gestire la A21. La questione pedaggio incombe. Silenziosa all’inizio e poi sempre più concreta. Perché Gavio non è Centropadane. E la Corda Molle non è più un’infrastruttura pubblica al servizio del territorio, bensì un asset da far fruttare: lo si esplicita nella nuova convenzione siglata nel 2017, che riprende quanto stabilito anche nel piano economico andato a gara (a quel punto il ministro delle Infrastrutture era il dem Graziano Delrio).

I 13 km mancanti – quelli tra Ospitaletto e Azzano – vengono riappaltati nel 2019. I cantieri ripartono nel 2020. Ma insieme alle ruspe tornano le domande: chi pagherà? Sarà il pedaggio a coprire gli investimenti del nuovo gestore: è nero su bianco. Le carte ci sono, le voci girano, ma restano in sottofondo per anni. Nessuno, di nessun partito, né a Brescia né a Roma, proferisce verbo sull’affaire pedaggio. Fino all’inverno del 2023. È lì che il nodo si stringe: il sistema «free flow» - pedaggio digitale senza barriere - entra nei radar. Le tariffe ipotizzate fanno saltare la mosca al naso ai sindaci: fino a 10 centesimi al km per le auto, oltre il doppio (per la precisione 24,6) per i mezzi pesanti.

Il pasticciaccio

A questo punto, la vicenda diventa politica. E brucia. I sindaci della Bassa si coalizzano e alzano le barricate, i parlamentari portano la questione a Roma. La Provincia convoca tavoli. Il ministro Matteo Salvini prima rassicura («nessun pedaggio finché sarò a governo») poi – in occasione della visita alla Fiera del vino di Polpenazze – torna indietro («stiamo lavorando almeno per alleggerirlo, dipende dai tecnici»), infine garantisce la gratuità «per tutto il 2025», poi si vedrà.

Intanto Autovia Padana resta alla finestra, consapevole che il tempo gioca a suo favore: le opere sono quasi finite, il traffico aumenta, la pressione pure. Una strada nata per unire e riannodare. Che oggi divide.