I bresciani, come tutti i lombardi, il 12 e il 13 febbraio 2023 saranno chiamati ad eleggere il presidente della Regione e a rinnovare il Consiglio regionale. In vista dell’appuntamento, abbiamo iniziato un viaggio intorno ai grandi temi e ai problemi considerati nell’ambito locale, che coinvolgono la Regione, in modo diretto o di rimbalzo.
Siamo partiti con l’agricoltura. La prossima puntata sarà dedicata al sistema produttivo bresciano nel rapporto con la Regione.
Per i pendolari delle linee Brescia-Parma, Brescia-Bergamo e Brescia-Cremona è scattato il bonus del 30% sull’abbonamento mensile di dicembre. A settembre i treni di queste direttrici non hanno rispettato lo standard di affidabilità stabilito dal contratto di servizio con la Regione. Non è una novità, come sanno bene i viaggiatori.
Va molto peggio agli utenti della Brescia-Edolo, dopo il deragliamento del treno a Iseo sabato 10 dicembre. Nessun ferito, ma un altro segnale preoccupante sullo stato della linea.
La mobilità pubblica locale, su ferro e su gomma, è uno dei settori centrali di intervento diretto e indiretto di Regione Lombardia. Un servizio strategico nella lotta al cambiamento climatico. Trenord - società partecipata al 50% da Fnm (il 57,5% è del Pirellone) e al 50% da Trenitalia (Fs) - gestisce i treni regionali, mentre le agenzie provinciali del Tpl (Trasporto pubblico locale) curano le linee degli autobus. Le agenzie sono state istituite da una legge regionale e la stessa Regione è loro azionista, sia pure di minoranza. Dal luglio 2023 dovrebbe entrare in vigore il nuovo contratto con Trenord, dove si definiscono livelli e distribuzione dei servizi ferroviari sul territorio.
I problemi dei treni
Nel Bresciano la mobilità pubblica su ferro sconta soprattutto tre problemi cronici: i ritardi sulla Milano-Brescia; le performance disastrose della Brescia-Cremona e della Brescia-Parma (due fra le peggiori linee d’Italia); le criticità della Brescia-Edolo, evidenziate in modo clamoroso nell’ultimo incidente. In verità, sulla Milano-Verona le cose sono migliorate dall’entrata in servizio dei nuovi treni acquistati dalla Regione. L’ultimo dato di Trenord parla di un indice di puntualità salito al 75%, tredici punti in più rispetto al 2019. Anche sulla Brescia-Parma erano stati introdotti i nuovi convogli, poi tolti per problemi tecnici.
C’è un tema di fondo posto da Trenord: la società gestisce i treni, non le infrastrutture (binari, stazioni), competenza di Rfi (Fs). Osservazione legittima (ma non per la Brescia-Edolo, che è di Ferrovienord controllata da Fnm a sua volta controllata da Regione), che però non solleva il Pirellone dalla responsabilità di fare la sua parte e di pretendere dallo Stato e dai partner infrastrutture degne della Lombardia.
Il nodo dei treni a idrogeno
Si prevede di estendere la novità ai 40 bus camuni e alla logistica privata. Le centrali a idrogeno per il rifornimento dovrebbero sorgere a Edolo, Darfo e a Pisogne. Il progetto, tuttavia, sta incontrando l’opposizione di alcuni Comuni della Franciacorta e del Comune di Brescia. Ci sono perplessità che riguardano la scelta dell’idrogeno, ma soprattutto le sue implicazioni. I treni saranno più lunghi e più lenti degli attuali diesel, ciò che pregiudica il progetto del treno sub-urbano del capoluogo (concordato con la Giunta Maroni). Vale a dire l’idea di realizzare un servizio cadenzato con un treno ogni mezz’ora fra Brescia e Iseo e ogni quarto d’ora fra la città e Castegnato. Toccherà alla prossima giunta regionale districare la matassa.
Il sistema dei bus
L’Agenzia del Trasporto pubblico locale di Brescia (Tpl) ha lanciato più volte l’allarme, appellandosi allo Stato e alla Regione: il sistema dei bus rischia il collasso. Servono più risorse per garantire un servizio di qualità adeguato alla crescente domanda. Almeno 7,5-8 milioni l’anno in più. Un Sos ripetuto ben prima che il costo del carburante (sommato alla carenza di mezzi e di autisti) provocasse i recenti clamorosi disservizi nella Bassa, pagati dai principali utenti del Tpl, vale a dire gli studenti.
La questione è annosa. La cosa paradossale è che, grazie al Piano nazionale di ripresa e resilienza e a fondi specifici dello Stato, sono disponibili ingenti risorse per costruire tram, progettare metropolitane, comprare nuovi bus (meglio se green, elettrici oppure a idrogeno). A scarseggiare sono invece i fondi per la gestione ordinaria del servizio corriere. Il costo per il Tpl di Brescia (metropolitana esclusa) è sui 105 milioni. Biglietti e abbonamenti coprono solo il 40% della spesa: la differenza arriva dallo speciale Fondo nazionale integrato dal Pirellone, che decide anche la ripartizione dei contributi fra le Agenzie lombarde del Tpl. Stato e Regione versano circa 58 milioni; vanno aggiunti gli 8,5 del Comune di Brescia e i 2,2 della Provincia. L’Agenzia del Tpl calcola in 7,5 milioni il fabbisogno supplementare rispetto a quanto riceve da Stato e Regione.Brescia contesta da tempo la quota che la Regione assegna al nostro territorio. Ritiene sia sottodimensionata. A Brescia, sostengono, arriva il 9% delle risorse lombarde a fronte di una popolazione del 12% e di un territorio pari al 20%. L’alternativa, senza novità positive, sarebbe tagliere le corse e/o aumentare il costo dei biglietti. Tutto ciò a fronte di una domanda in crescita (complice anche il caro carburante). La Provincia stima che nel 2023 il contributo risulterà ancora più sottostimato.
Insomma, fra Brescia e Regione la partita è aperta. Tuttavia, bisogna considerare che le chiavi della cassaforte sono principalmente nelle mani dello Stato, che dovrebbe investire maggiormente in questo settore. Più trasporto pubblico significa meno emissioni e migliore qualità dell’aria. Un’esigenza tanto più sentita nella nostra provincia, malata di polveri sottili.
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