La rivoluzione silenziosa della Cina guarda a un futuro tecnologico

Shenzhen, 2026. Mentre la punta del nostro naso guarda i numerosi grattacieli della città, la coda dell’occhio scorge giungere un’auto. Non ne abbiamo percepito il rumore. Gli autobus elettrici sono obbligatori dal 2017, e i taxi dal 2018. Nel 2025, circa l’85% dei veicoli nuovi venduti a Shenzhen sono alimentati interamente da batterie.

È la rivoluzione silenziosa che si è rapidamente sviluppata in Cina negli ultimi anni, puntando verso un futuro tecnologico. Ma le sue radici sono ben piantate nel passato e si sono sviluppate in un intricato percorso che coinvolge la politica interna e la geopolitica globale. Alcuni studi le fanno risalire al 2001, l’anno in cui la Cina entrò nel Wto. Fu allora che il Governo decise di puntare sulle auto elettriche.

La logica fu quella di scommettere su nuove tecnologie, sapendo che il mercato delle auto endotermiche e quelle ibride erano appannaggio dei grandi marchi internazionali occidentali e giapponesi. I veicoli elettrici sono quindi diventati un elemento strategico dei piani quinquennali cinesi, fortemente supportati dallo Stato, anche quando il mercato non sembrava evolvere in maniera ottimale.

Essi avevano ed hanno il potenziale per risolvere problemi importanti, come ridurre il grave inquinamento atmosferico, diminuire la dipendenza dal petrolio importato e contribuire alla ricostruzione dell’economia dopo la crisi finanziaria del 2008 e dopo la recente crisi immobiliare. Pechino ha utilizzato a livello centrale e locale le politiche del «bastone e della carota» per spingere il mercato: da un lato sussidi per la produzione e l’acquisto di auto elettriche, dall’altro complicati vincoli per ottenere targhe per auto endotermiche.

L’effetto è stato un aumento del numero di auto elettriche (più del doppio di quelle europee) e di punti di ricarica (più di tre volte di quelli Ue) e la leadership mondiale nel settore. Oltre a ciò sebbene la Cina non disponga necessariamente delle maggiori risorse naturali per i materiali delle batterie, possiede la maggior parte della capacità di raffinazione al mondo per quanto riguarda componenti critici come cobalto, solfato di nichel, idrossido di litio e grafite ed ha, in alcuni casi, il monopolio della catena di produzione con contratti in altri Paesi. E nella triade economia-politica globale, cosa fanno gli altri?

Gli Stati Uniti, come stiamo vedendo, hanno «tirato il freno a mano» e sono tornati ad interessarsi al controllo delle risorse, in particolare delle fossili, ma anche delle materie critiche (si vedano le discussioni sulla Groenlandia) ed a un processo di reindustrializzazione. Sul fronte del mercato delle auto elettriche erano già indietro prima, ed ora la distanza sembra aumentare.

Rivisto lo stop dal 2035 alla vendita di auto a benzina e Diesel - © www.giornaledibrescia.it

E l’Europa? Con una visione più pragmatica che tenga in considerazione il nuovo vento che arriva da oltre oceano e le stime di crescita, anche l’Unione Europea ha ammorbidito i vincoli sulle auto endotermiche, attenuando il divieto del 2035 sulla vendita di nuove auto a benzina o diesel, ed introducendo dei criteri di compensazione basati sull’uso dell’acciaio green prodotto in Europa e sull’uso dei biocarburanti nei veicoli non elettrici ed introducendo dei supercrediti per le auto elettriche di piccole dimensioni. In questo periodo storico il mondo è diviso più che mai.

Ma non sembra esserci un vero modello vincente. I dazi di Trump e la incertezza della situazione geopolitica hanno comportato un rallentamento nella crescita europea, soprattutto nel mercato delle auto, caratterizzato da ulteriori fonti di incertezza e da una profonda ristrutturazione verso una crescita delle quote dell’elettrico ed a una riduzione del diesel con una maggiore penetrazione dei brand cinesi. Ma anche la locomotiva del Dragone mostra risultati in chiaroscuro.

È vero che il livello di inquinamento medio nel Paese si è ridotto (-5% nell’ultimo anno) ma con una distribuzione diseguale: una riduzione nelle grandi città costiere dell’Est (-36%) e, nel contempo, un aumento sul fronte occidentale (dal +8% al +32% a seconda delle zone), dovuto ad una maggiore industrializzazione (principalmente carbone e acciaio). Se da un lato ha la leadership nel mercato delle auto elettriche, del fotovoltaico e delle batterie, la Cina è il Paese che consuma è produce più carbone al mondo (oltre la metà della produzione totale).

La domanda interna cinese, anche danneggiata dalla forte crisi immobiliare, non spinge un’economia (il rapporto tra consumi delle famiglie su Pil è pari a circa il 40%, rispetto 68% degli Usa ed alò 53% in Ue) principalmente trainata dall’export ed il timore di un suo rallentamento è uno dei temi del prossimo piano quinquennale di marzo. Pechino ha in ogni caso sottolineato l’importanza di aumentare la produzione ad alta tecnologia e sul miglioramento dell’«autosufficienza» nella scienza e nell’industria a fronte della rivalità di lungo termine con gli Usa. È opinione di chi scrive che pur essendo il quadro europeo differente, ed in taluni casi migliore, tale politica dovrebbe essere la medesima da seguire, cercando un forte coordinamento tra le parti per confrontarsi con le gestioni centralizzate e fortemente decisioniste degli altri due giganti del Mondo.