Il 15 agosto è salpata una nave dal porto di Ningbo, a 200 km a sud di Shanghai, con destinazione l’Inghilterra. Questa portacontainer passerà per la «Via della Seta di ghiaccio» e aprirà per la rotta artica. «È una notizia straordinaria» per il prof. Alessandro Giraudo, che su queste colonne, una decina di giorni fa aveva anticipato la particolare rilevanza di questa nuova rotta per il commercio globale. «La Dubai Tower di 175 metri è una nave portacontainer, che batte bandiera liberiana ed appartiene alla compagnia cinese Sea Legend. Impiegherà meno di venti giorni per portare a termine il suo viaggio – continua docente di Geopolitica delle materie prime e gestione dei rischi all’Inseec di Parigi –. Al contrario, se avesse intrapreso la rotta tradizionale, via canale di Suez, avrebbe impiegato fra 35 e 40 giorni, in funzione degli scali per scaricare/caricare containers».
Perché solo adesso la Sea Legend ha scelto questa rotta?
«La compagnia cinese, che già nel passato ha realizzato alcune esperienze di questo tipo, ha scelto questa rotta per due ragioni. La prima è quella di evitare il transito via il canale di Suez, che obbliga la nave a passare per lo stretto di Bab-el-Mandab (Gibuti): attualmente rappresenta un rischio importante e, soprattutto, un costo addizionale dell’assicurazione perché la nave deve essere coperta dalla "War Risk Insurance", che costa fra 200mila ed un milione di dollari, in funzione del suo valore, della merce e della stima del rischio del momento. La seconda invece è che la rotta artica è lunga 8.500 miglia, mentre quella via Suez 11.200 miglia: questa differenza permette di ridurre il costo del viaggio di circa un quarto. Inoltre, la merce arriva un paio di settimane prima del previsto: gli importatori disporranno della merce più rapidamente e a un costo. Attraverso la Via della Seta di ghiaccio la nave può fare quasi un viaggio d’andata e uno di ritorno nello stesso tempo impiegato per un solo viaggio dalla Cina all’Europa, via Suez».
Siamo davanti ad una importante rivoluzione nei trasporti mondiali?
«La Sea Legend ha previsto otto viaggi settimanali con l’impiego di sette navi che per il periodo estivo (fino al 3 ottobre) non hanno bisogno dell’assistenza dei rompighiaccio atomici russi. La Russia dispone di otto mezzi di questo tipo e 34 rompighiaccio a propulsione tradizionale termica. Il vantaggio dei rompighiaccio atomici è fondamentale perché il loro peso è costante, gli altri pesano molto alla partenza e poi sempre di meno con il consumo del carburante, con un impatto importante sul pescaggio. Quelli atomici, inoltre, possono modificare il loro pescaggio in funzione del ghiaccio imbarcando (o scaricando) nelle stive speciali dell’acqua che serve da zavorra. E bisogna ricordare che i rompighiaccio non tagliano il ghiaccio, ma salgono sopra per romperlo con il loro peso.
Nello scenario economico globale, insomma, la Russia si riprenderebbe un ruolo da protagonista?
«La Russia esporta tutto l’anno del gas e del petrolio (estratti essenzialmente dalla penisola di Yamal) con delle navi che hanno uno scafo più robusto e che sono precedute dai rompighiaccio. Un nono rompighiaccio dovrebbe entrare in funzione entro la fine di quest’anno, un altro nel 2028 ed ancora un altro nel 2030, segno che Mosca scommette sul futuro della rotta artica. E la Russia chiede alle navi che hanno bisogno della sua assistenza un «rimborso spese»; in media è di 750mila dollari per ogni transito».
Si parla di riscaldamento dell’Artico e dello scioglimento parziale del ghiaccio. Quindi questa rotta potrebbe avere un futuro importante.
«Uscirà nel mese di ottobre un mio libro proprio sull’Artico, sul riscaldamento dell’area e sulle conseguenze di questo fenomeno che non è reversibile. Molti studi recenti stimano che la velocità del riscaldamento dell’Artico è 3,8 volte superiore a quella registrata sul globo terrestre. E c’è l’effetto «albedo» che accelera il riscaldamento: ghiaccio e neve riflettono i raggi solari, ma se entrambi si sciolgono, più calore rimane nella zona e questo fa fondere il ghiaccio, la neve ed il permafrost (la terra gelata). Il mondo militare, gli ambienti economici, le banche, gli armatori, le compagnie di assicurazione, i trader delle grandi case specializzate nel negozio delle materie prime, i diplomatici e (in parte) il mondo politico stanno studiando il futuro dell’Artico per preparare le loro strategie».
È possibile che altre imprese di navigazione scelgano la rotta che ormai è chiamata la «Ice Silk Road»?
«Per l’istante non ci sono conferme di queste scelte, ma sicuramente il mondo degli armatori è in agitazione e le “scottature” subite con l’incidente di Hormuz accelerano le scelte e le decisioni. Basti pensare alla rotta fra il mare di Cina e l’Atlantico occidentale, attraverso il Pacifico. Il transito per il canale di Panama (in media 35 navi al giorno, solamente) ha subito un’impennata e le autorità del Canale hanno organizzato delle aste per vendere la priorità nel passaggio; i prezzi di questo diritto sono saliti fino a quattro milioni di dollari»
Questa nuova rotta artica, se nel medio periodo trovasse concreto sviluppo, potrebbe cambiare i flussi mercantili nel mondo?
«Assolutamente sì! Con varie conseguenze fra cui una riduzione sensibile dei costi dei trasporti (noli più bassi), probabilmente alcuni ribassi nei prezzi delle merci trasportate, una disponibilità più rapida delle merci, una minore attrazione del transito per Suez (meno profitti per la Autorità del Canale), dei vantaggi per la Russia, magari delle tensioni diplomatiche. Lo sviluppo di questa rotta mi fa pensare a certe vicende simili che si sono svolte nel passato. Per esempio, la navigazione verso il mare del Nord dei Fenici, l’apertura della rotta fra Genova e le Fiandre del 1277 che partecipò al declino delle fiere della Champagne e poi, soprattutto, all’apertura della rotta fra Lisbona e Calicut, porto dell’India del sud-ovest che rivoluzionò i trasporti fra l’Europa e l’oceano Indiano. Questa rotta (inaugurata nel1499) era in forte concorrenza con le carovane di cammelli che trasportavano spezie, cotone, seta ed altri prodotti preziosi provenienti dall’Asia. Fu proprio questa rotta a creare una grave crisi per Venezia, i Mamelucchi e i Turchi che non controllavano più il commercio di queste merci e incassavano meno dazi e tasse sul commercio di transito. Quindi lo sviluppo della rotta polare diventa un “affiare" da seguire con molta attenzione».
