La Tav corre fuori città, ma non a Brescia: a che punto è il progetto

A forza di parlarne come di un’opera «quasi pronta», il rischio è perdere il senso del tempo. E invece il tempo, sulla Tav che attraversa Brescia, è il vero convitato di pietra. Perché a gennaio 2026 la linea ad alta velocità Milano-Verona è sì avanzata, ma non è ancora un sistema compiuto. E soprattutto non lo è nel punto più delicato: l’attraversamento e l’uscita dalla città.

Nodo urbano

Il quadro generale è noto. I 48 chilometri della tratta Mazzano-Verona, cuore del collegamento verso Est, sono in fase avanzata di realizzazione. Gallerie, viadotti e rilevati sono in gran parte completati, la posa dei binari è in corso e l’obiettivo, vincolato anche agli impegni assunti con il Pnrr, resta quello di arrivare alla messa in esercizio entro la fine del 2026. Quando accadrà, Milano e Verona saranno collegate in circa 70 minuti: un risultato rilevante, nessuno lo mette in dubbio. Il problema è che Brescia non è solo un punto sulla mappa, ma un nodo urbano complesso. E qui il cronometro segna un altro tempo.

La fase progettuale

La tratta di 10,7 chilometri in uscita da Brescia verso Mazzano, presentata ufficialmente nell’estate del 2020 come opera pronta a mettersi in moto nei primi mesi del 2023 (valore stimato, prima del caro energia e materie prime: 555 milioni di euro), è ancora ibernata. No, non nei cantieri, qui c’è un primato nel primato, ci si è impantanati addirittura nella fase precedente: quella della progettazione.

A cinque anni da quell’annuncio non esiste un progetto definitivo approvato (di conseguenza di quello esecutivo non si vede neanche l’ombra, ça va sans dire), il portafoglio per realizzare l’infrastruttura è totalmente a secco e i lavori sono ben lontani dal gong di inizio. Sul sito istituzionale del Ministero l’iter risulta aggiornato al 2021 e da Palazzo Loggia la conferma è netta: si è ancora al livello preliminare.

Tempi e costi

Eppure si tratta del tratto più invasivo e costoso. Qui la Tav entra davvero nella città: sei ponti da realizzare, due cavalcavia strategici da abbattere e ricostuire (Kolbe e via Serenissima), 22 edifici da demolire, di cui nove palazzine residenziali. Un intervento che nel 2020 veniva stimato in poco più di mezzo miliardo e che, oggi – con l’aumento del caro materiale e al netto delle prescrizioni da recepire – presenta un preventivo di circa un miliardo. Sei anni di lavori promessi, con la rassicurazione che i disagi sarebbero stati «diluiti». Per ora, però, ad essere dilatati sono stati solo i tempi.

Una veduta del cantiere per l'alta velocità - © www.giornaledibrescia.it

Il progetto definitivo

«Sul bilancio dello Stato l’opera al momento non è finanziata, c’è solo qualche milione per la progettazione – assicura il vicesindaco Federico Manzoni –. In generale, negli ultimi due anni, di fondi nuovi per le infrastrutture ferroviarie non ne sono stati appostati, tutto è stato dirottato e concentrato sul progetto del Ponte sullo Stretto» ironizza (ma neppure troppo) Manzoni. Che auspica che il 2026 sia l’anno buono per vedere almeno sdoganato il progetto definitivo.

Si procederà dunque come previsto, abbattendo 22 edifici? A chiarirlo sarà appunto il documento atteso, che sarà realizzato dal general contractor, ossia Cepav 2 (il preliminare era invece in capo ad Italferr). Ma è verosimile che le previsioni restino come in origine: l’unico modo per tornare indietro sarebbe, infatti, cambiare il percorso. E se così fosse, la Conferenza dei servizi con il Comune competente sarebbe d’obbligo. Nessuno spoiler: la riunione non è avvenuta.

La linea storica

C’è poi l’altra promessa, quella meno raccontata ma forse ancora più decisiva per la vita quotidiana: la «liberazione» della linea storica. Con l’alta velocità spostata sulla nuova infrastruttura, la linea convenzionale potrebbe diventare l’ossatura di un vero servizio ferroviario metropolitano. Fermate urbane, frequenze alte, meno auto in ingresso. È un’idea che circola da oltre dieci anni, ripetuta da amministratori e tecnici, ma che resta appesa a un presupposto semplice: che la Tav, dentro Brescia, venga davvero completata.

Così la grande opera procede a due velocità. Corre fuori città, rallenta dentro. Avanza sui rendering, frena sulla carta bollata. E mentre si continua a dire che «manca poco», la sensazione è che il traguardo venga sempre spostato un po’ più in là. La Tav non è ferma. Ma non è nemmeno arrivata. Ed è proprio questa terra di mezzo, fatta di annunci rispettati solo a metà, che racconta meglio di ogni slogan il rapporto complicato tra Brescia e le sue grandi infrastrutture provinciali. Una storia di attese lunghe, promesse ambiziose e di un tempo pubblico che, ancora una volta, sembra non coincidere mai con quello reale.