Nonostante le notizie contraddittorie che giungono con cadenza quasi giornaliera, il conflitto tra Stati Uniti e Iran parrebbe non essere ancora entrato nella sua fase conclusiva. Oltre alla chiusura dello stretto di Hormuz, una forma di cooperazione dell’Iran con la milizia Houthi nello Yemen sta causando una progressiva riduzione dei passaggi di navi nello stretto di Bab el-Mandeb. «Sin dalla prima decade del XXI secolo il passaggio di Bab el-Mandeb è stato tanto cruciale nelle relazioni commerciali globali, quando «appetibile» ad azioni di minacce sia piratesche, per fini quindi economici legate ai riscatti, sia politici, come arma ibrida di tensione internazionale» afferma il professor Paolo Sellari, docente di materie geografiche e geopolitiche alla Sapienza di Roma e direttore del Master in Geopolitica e sicurezza globale e del Centro di ricerca in Studi geopolitici dell’Ateneo romano.
Professor Sellari, qual è lo scenario geopolitico attuale in Medio Oriente per quanto riguarda il trasporto marittimo delle merci?
«Dagli ultimi mesi del 2023 le milizie Houthi, ribelli rispetto al governo riconosciuto dello Yemen di cui controllano di fatto la porzione occidentale, hanno iniziato – con il sostegno dell’Iran – a lanciare droni e missili balistici contro Israele e navi mercantili in transito nel Mar Rosso, bloccando di fatto una delle rotte commerciali più importanti al mondo. Attraverso Bab el-Mandeb passa il 12% del commercio mondiale: possiamo dire che se Hormuz è la principale conduttura marittima per petrolio e gas, Bab el-Mandeb (insieme al Canale di Suez) è la principale porta di passaggio per i container che dall’Asia giungono in Europa Occidentale. Dal 2024 in poi il numero delle navi che hanno attraversato si è ridotto notevolmente: oggi transita meno del 50% delle navi rispetto al 2022. Il re-routing per la rotta del Capo di Buona Speranza è l’alternativa più lunga e costosa, ma anche la più sicura».
Quali sono gli effetti diretti che provoca questa situazione sui porti del Mediterraneo?
«Questo scenario, che ormai si è consolidato nello shipping globale, implica un rischio emarginazione per i porti del Mediterraneo; ma non per tutti. I porti di Tanger Med in Marocco, quelli spagnoli e quelli tirrenici in realtà hanno mostrato livelli di crescita nel transhipment, cioè nel trasbordo di container da navi globali “grandi” a navi più piccole per il servizio regionale. I dati sono invece più preoccupanti per i porti adriatici e del Mediterraneo Orientale, che tuttavia hanno attivato servizi di short sea shipping – soprattutto con la Turchia – che compensano le perdite di traffico provenienti da Suez».
Esistono quindi rischi diretti per il sistema portuale italiano?
«I movimenti del sistema portuale italiano non sono complessivamente in crisi, ma tendono a ricomporsi. Il ruolo della navigazione intra-bacino a corto e medio raggio è decisivo per la resilienza dell’intero sistema. Verrebbe da citare la celebre frase di Lavoisier: “Nulla si crea, nulla si distrugge ma tutto si trasforma”. Ecco, la portualità italiana non è affatto in crisi, ma deve essere attenta ai cambiamenti del mercato. Anche le grandi navi avranno sempre più bisogno di servizi moderni in termine di fornitura di carburanti alternativi, di servizi digitali».
Quindi è una sfida che – oltre che sul piano internazionale – si gioca anche sullo sviluppo del nostro sistema portuale?
«La competizione si sposta sempre più sull’adeguamento tecnologico, e meno sul vantaggio dato dalla “posizione geografica”. Non va dimenticato: l’Italia è sì un Paese che dipende moltissimo dalle importazioni, ma è anche un Paese ancora discretamente manifatturiero, che ha bisogno di efficienti infrastrutture e servizi all’export».
