Euro 7, i tempi si dilatano ma al Parlamento Ue è scontro sui carburanti neutri
Quando si parla di legislazione in Europa bisogna aver ben chiara una cosa: se è vero che l’iniziativa legislativa è in capo alla Commissione, è altresì vero che Parlamento e Consiglio non sono marginali nel processo di costruzione della norma.
E se gli indirizzi dell’esecutivo von der Leyen sono ben chiari, a volte drasticamente, gli altri due organi giocano il complicato ruolo dei mitigatori. Lo si vede con grande chiarezza con riferimento alla proposta di regolamento Euro 7, avanzata il 10 novembre 2022 dalla Commissione e giunta marcatamente modificata all’esame del Parlamento comunitario, chiamato in plenaria a esprimersi sul testo l’8 novembre.
Gli obiettivi
Si tratta di una proposta pensata per abbattere le emissioni dei veicoli (auto ma anche furgoni e mezzi pesanti). Secondo l’Esecutivo «entro il 2035 Euro 7 ridurrebbe le emissioni di azoto di auto e furgoni del 35% rispetto a Euro 6, e del 56% per autobus e camion. Il particolato da auto e furgoni sarebbe inferiore del 13% e del 39% da autobus e camion, mentre le particelle rilasciate dai freni calerebbero del 27%».
Il testo però arriverà sui banchi dell’Eurocamera diverso, marcatamente come si diceva, perché Consiglio prima e commissione parlamentare Ambiente (Envi) poi ne hanno cambiato «in parte», precisa l’eurodeputato del gruppo Partito popolare europeo e relatore ombra del testo proprio per il Ppe Massimiliano Salini, i connotati.
Le novità
«Partiamo dal presupposto che era una legge che non ci voleva - chiosa Salini -, che da un lato è sorta mentre la normativa sugli Euro 6 è ancora in fase di implementazione, dall’altro è in conflitto con la stessa scelta legislativa della Commissione sullo stop dal 2035 alla vendita di auto a motore termico (benzina e Diesel ndr)». Precisato questo però l’eurodeputato entra nello specifico della misura sottolineando in primis come «i tempi dell’implementazione si siano dilatati, di due anni dall’entrata in vigore per le auto e i furgoni, di quattro per i veicoli pesanti (rispettivamente nel 2030 e nel 2031 ndr)».
Salini poi evidenzia come a livello di misurazione delle emissioni «per autovetture e mezzi commerciali di fatto i livelli di riferimento rimarranno quelli di Euro 6, sui camion invece sono migliorabili». Importante anche l’altro punto di vista in ottica emissioni, cioè l’inquinamento prodotto dall’usura degli pneumatici e dall’utilizzo dei freni: «Sul fronte pneumatici siamo riusciti a sincronizzarci con lo standard dell’Onu».
Favorevoli e contrari
Dove invece l’obiettivo non è stato raggiunto, con sette voti contrari all’Envi, è sulla definizione di carburanti neutri, tema molto caro a Salini. «Riproporremo la questione durante la seduta plenaria dell’8 novembre - annuncia l’europarlamentare del Ppe -, augurandoci che le forze politiche nazionali di sinistra non tengano lo stesso atteggiamento anti-italiano che hanno avuto in commissione».
Vale però la pena cercare di definire in maniera più precisa cosa si intende quando si parla di carburanti neutri. Con tale definizione si identificano quei combustibili che permettono un bilancio emissivo pari a zero, esattamente come nel caso dei veicoli elettrici. Qui però si esamina l’intero ciclo di vita: «Si intende un combustibile rinnovabile e/o sintetico come definito dalla Direttiva 2018/2001, inclusi biocarburante, biogas, combustibile da biomassa, carburante rinnovabile liquido e gassoso per il trasporto di origine non biologica o un carburante a base di carbonio riciclato - la definizione data dalla commissione Industria dell’Europarlamento (Itre) nella cosiddetta «Considerando 11» redatta dallo stesso Salini -. In sostanza si tratta di liquidi per i quali le emissioni possono essere assunte come pari a zero perché la CO2 incorporata nella composizione chimica del carburante in uso è di origine biogenica».
Salini però precisa che «parlare di carburanti neutri non significa tirare in ballo solo gli e-fuel (carburanti sintetici ndr). Questa è una narrazione che non esiste, nata da una richiesta della Germania alla quale la Commissione aveva risposto con la promessa di uno specifico atto delegato. Mai arrivato».
Prima delle elezioni
Ora il regolamento Euro 7 tornerà come detto in Aula per la plenaria, poi sarà la volta del trilogo. La legge, salvo incidenti di percorso, dovrebbe vedere la luce prima della fine della legislatura cioè entro la primavera del 2024. Come sarà il testo definitivo però è ancora tutto da definire.
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