Tav, la fermata sul Garda è inutile e costosa

Questa volta il tormentone estivo dei soliti noti (Gelmini e seguaci) fa leva sulle dichiarazioni del ministro Salvini secondo il quale ha dato esito positivo l’aggiornamento dell’analisi costi/benefici della fermata «Basso Garda» sulla linea veloce BS-VR - la cui tratta intermedia (45 km, 3,1 miliardi di euro, 250 km/h velocità max) sarà in esercizio tra qualche mese. Già lo studio RFI del 2018 concludeva in tal senso, pur con numeri discutibili. Da tempo ho espresso le mie valutazioni negative sull’opera. Adesso formulo solo una domanda. Come si fa a dire che l’analisi economica si è conclusa positivamente se ancora non è noto il costo aggiornato della fermata visto che questo va utilizzato nei conteggi? L’analisi è segreta. Non è cosa accettabile. Se è vero che l’esborso finanziario per i soli lavori sarà dell’ordine di 210 milioni di euro, usando gli stessi parametri dell’analisi 2018, il loro costo economico sarebbe intorno a 192 mln. Quindi il costo totale (al netto valore residuo opera, pur sopravvalutato) oltrepasserebbe 120 milioni (74 mln di costruzione, 40 mln perditempi, 9 mln per gestione). Peraltro, il vecchio calcolo dei «costi per perditempi» considera - a causa della fermata - un aumento dei tempi di viaggio di 5 minuti, mentre in realtà è di 7-8 minuti (+50%). Non solo: nell’auspicio dei suoi sostenitori, la fermata dovrebbe essere utilizzata da un numero ben maggiore di treni, ergo da una quantità di viaggiatori in transito «obbligati» alla fermata decisamente più alta (poniamo +40%). L’effetto combinato è di alzare il «costo del perditempo» a 85 mln euro, anche trascurando l’aumento del «valore del tempo» intervenuto in un decennio. Risultato: costi e benefici nell’analisi economica si equivalgono (165-170 mln di euro). Con il sospetto aggiuntivo che il valore residuo dell’opera (fissato pari al 62% del costo di investimento iniziale) sia sovrastimato. Con i «nuovi» ma misteriosi costi, anche solo una riduzione del 10-15% di questa voce, fa cambiare l’impianto contabile e porta a risultati negativi. Concludendo, in parole semplici: se si fanno fermare tanti treni, il «danno» (economico) ai passeggeri in transito è così grande da sopravanzare i benefici della fermata; se la «Basso Garda» viene usata solo da pochi treni AV, allora la fermata è inutile. Perché poi perdere metà (8’) del vantaggio ottenuto con la riduzione dei tempi (16’) che la nuova linea consente tra Brescia e Verona? Perché spendere tanto per una fermata tecnicamente più semplice di altre in costruzione (MIND Milano, TO Osped. Orbassano) o realizzate (MI Tibaldi-Bicocca, RM Divino Amore, ecc.) da RFI che costano in media 8 volte meno? Paradossi che, oltre a confermare l’inconsistenza trasportistica della fermata, rafforzano le ragioni per considerare assai poco sostenibile l’uso delle risorse pubbliche per realizzarla, quando se ne valuti l’efficacia e la convenienza.

Alberto Croce

Milano