Sulla Bs-Edolo meglio utilizzare treni a batteria

L’autorevole Railway Gazette International ci informa costantemente sull’evoluzione del mondo ferroviario a scala mondiale. Questa settimana riferisce che ProRail (l’equivalente della nostra Rfi) a cui è affidata la gestione delle infrastrutture ferroviarie olandesi, ha avviato uno studio per individuare l’opzione di elettrificazione migliore per rimpiazzare i treni diesel sui circa 250 km di rete nelle aree periferiche delle province di Frisia e Groninga. Le alternative sono tra sistemi di elettrificazione tradizionale a corrente alternata o continua (i Paesi Bassi, come l’Italia, usano questa elettrificazione) e includono l’ipotesi di uso dei treni a batterie, visto che quest’ultima scelta sta letteralmente «decollando» in tutti i Paesi europei, quale scelta principale e ottimale sulla via della decarbonizzazione, considerati i non indifferenti problemi tecnici e gli alti costi che, per contro, continuano a connotare l’opzione «idrogeno» (esclusa a priori). Non a caso, nessun produttore partecipò un anno fa alla gara di fornitura di treni idrogeno per le stesse linee. Analoghi studi (Tuw Politecnico Vienna, Vde, vari Consulenti indipendenti tedeschi) hanno da tempo espresso il loro chiaro verdetto: no all’idrogeno in ferrovia. Così, anche laddove all’inizio si pensava in modo favorevole all’idrogeno, i decisori politici (Austria, Irlanda, Belgio, Germania, Rep. Ceca, Danimarca, Lituania, Slovacchia, Usa, ecc.) hanno pragmaticamente puntato su elettrificazioni parziali e treni ibridi a batterie, visto che le prestazioni di queste crescevano rapidamente, come attesta - una volta di più - il portale Eu dedicato alla materia (Eafo - European Alternative Fuels Observatory). La Radio Svizzera Italiana riferisce (23 maggio) che il costruttore elvetico Stadler ha consegnato alle Ferrovie Appulo Lucane i treni a batteria per i quali è atteso a breve il nulla osta di Ansfisa all’entrata in servizio (che tuttora manca per quelli a idrogeno). Scelta che Fal e i decisori politici hanno consapevolmente fatto considerando i treni a batterie una «tecnologia più matura per decarbonizzare i trasporti», oltre che meno costosa (9 mln euro a treno contro 13 in Valcamonica). Ciò detto, non capisco perché Trenord e il Gruppo Fnm non facciano un serio riesame del Progetto H2IseO, così come ha chiesto il Comitato per la valorizzazione della Bs-Edolo; richiesta estesa ai vertici regionali, senza riscontro. Insistere sulla via dell’idrogeno farà sicuramente esplodere i costi di esercizio (speriamo non altro). Perché non convertire - finché si è in tempo - l’opzione di acquisto di 8 treni idrogeno in equivalenti treni a batteria? Sarebbe segno di resipiscenza (rinsavimento) e di intelligenza, prima che di convenienza.

Alberto Croce

Ingegnere trasportista - Milano