Il gelo mette in crisi le ferrovie italiane: ritardi di ore e corse cancellate a causa delle temperature rigide; l’epicentro del blocco ferroviario è soprattutto la regione Lazio, ma per effetto domino i disagi si riversano in egual modo da Nord Sud.
I treni sono alimentati dall'elettricità attraverso il collegamento a cavi di rame, e su questi fili, in situazioni di gelo, si forma uno strato di ghiaccio che impedisce al pantografo di captare la corrente.
Il treno così si ferma, le luci si spengono e il riscaldamento si blocca.
Per far fronte a questa situazione e soccorrere un treno in queste condizioni per liberare le rotaie, si deve mandare un locomotore diesel che traini il convoglio. «Tutti gli anni – dichiara il direttore di produzione di Trenitalia Umberto Lebruto - da novembre in poi, ungiamo con un grasso speciale i cavi della linea di contatto. Ma questa precauzione non è bastata, il gelo si è formato».
Sulle linee ad alta velocità non accade perché sono alimentate a corrente alternata di venticinquemila volt e i cavi di rame sono più sottili, così è più semplice stare a contatto con il rame in presenza di gelo.
Per la maggior parte, i treni italiani, sono però a corrente continua a tremila volt, sotto un cavo di rame più largo e spesso accoppiato, che rende più difficile le trasmissioni elettriche in caso di freddo.
Tuttavia il nostro complesso ferroviario è al di sopra della media europea in fatto di tecnologia: l’Italia ha raggiunto il 70% di reti elettrificate, mentre altri paesi non arrivano neppure al 30%, inquinando di più, ma temendo meno per la propria incolumità.
Già l’anno scorso Trenitalia stava sperimentando un metodo di riscaldamento della linea di contatto, sistema che innescava un cortocircuito sulla rete per sciogliere il ghiaccio, ma non era abbastanza e ad oggi non ci sono soluzioni.
