Brescia pedala, ma si fa male: mappa e identikit degli incidenti in bici

Succede quasi sempre con il sole, durante la settimana tra le 18 e le 19.30, ma più spesso il sabato mattina tra le 10 e mezzogiorno: mentre gli automobilisti fanno l’ultimo scatto verso il weekend e gli amatori in sella allungano la pedalata, qualcosa va storto. Non è un’impressione: è scritto, metro per metro, nel gigantesco lavoro firmato dal Politecnico di Milano che, per la prima volta, ha messo in fila dieci anni di incidenti ciclistici, dal 2014 al 2023. Una mole di dati mai vista prima: oltre 164mila sinistri, più di 150mila feriti, circa tremila morti.

L’Atlante – perché così lo chiamano i ricercatori – non è un report, è un dispositivo. Una mappa interattiva che arriva a localizzare ogni singolo impatto: quello alla rotatoria, quello nel rettilineo, quello che tutti ricordano perché «lì succede sempre». L’Istat ha messo a disposizione dati georeferenziati e serie complete fornite da Aci, forze dell’ordine e ministero dei Trasporti. Il Politecnico ha costruito il resto: la cucitura, la lettura, la comparazione. Un monitoraggio colossale e, soprattutto, pubblico.

I dati

Emerge un Paese che pedala sempre di più ma che si fa più male. Il trend degli incidenti cresce con l’aumento dell’uso della bicicletta, anche se non in modo uniforme. La Lombardia è la regione da bollino rosso: 41.502 incidenti in dieci anni. Subito dietro ci sono Emilia-Romagna (30.447) e Veneto (23.139): regioni dove si pedala moltissimo, ma dove traffico e densità urbana amplificano il rischio. Sommate queste tre regioni alla Toscana e ottenete il 70% di tutti gli incidenti ciclistici del Paese.

La geografia del pericolo è netta: il 73% dei sinistri avviene su strade urbane, ma quasi la metà delle vittime (48%) muore lungo le extraurbane, dove la velocità è più alta e le protezioni quasi assenti. Tre incidenti su quattro avvengono nei centri abitati, ma una vittima su due muore fuori.

Un incidente mortale a Calvisano - © www.giornaledibrescia.it

Il maltempo non c’entra: oltre il 90% degli incidenti avviene con cielo sereno e fondo asciutto. Gli scontri più frequenti restano quelli laterali o frontali-laterali, agli incroci o nelle rotatorie, dove la violazione della precedenza è la regola non scritta. E solo il 12% dei sinistri riguarda esclusivamente biciclette. Molto più comune è lo scontro in cui è coinvolto anche un veicolo a motore: il 68% dei casi complessivi; se si isola il sottoinsieme delle collisioni rilevate in dettaglio, il 55,12% è tra bici e auto, mentre il 17,99% riguarda cadute solitarie o scontri con pedoni e il 9,07% tra due biciclette.

Questo Atlante non propone ricette, non dice cosa fare: mostra, «fotografa», dicono i ricercatori, e lascia i dati alle amministrazioni. E infatti, dopo la pubblicazione, il dipartimento del Politecnico è stato letteralmente sommerso di richieste: Comuni che vogliono usare le dashboard per piani della mobilità, verifiche incrociate, interventi urgenti. «Trasformare il dato in azione – spiegano – perché la conoscenza è già una politica». E aggiungono: la complessità del mondo ciclistico – da quello urbano a quello sportivo, fino a quello dei rider – convive nello stesso spazio, spesso senza le infrastrutture per farlo davvero.

A casa nostra

Dentro il quadro nazionale, la provincia di Brescia è un osservatorio rivelatore. Anche perché, nei dieci anni analizzati, il territorio mostra un cambiamento che colpisce: si passa da quasi due incidenti al giorno a poco più di uno, un calo lento ma costante che dice molto sull’evoluzione della mobilità locale e dei flussi tra città, hinterland e aree industriali. La pressione resta alta, ma il ritmo degli impatti si è dimezzato.

La città è da bollino rosso, concentra 1.354 incidenti e nella «classifica» regionale del Politecnico si colloca al diciottesimo posto tra i Comuni lombardi più incidentati. È il capoluogo, del resto, a tenere insieme il nodo più critico: densità, traffico, attraversamenti, assi veloci.

Il secondo livello è quello dei grandi comuni ad alta mobilità, vale a dire Desenzano (146 incidenti), Ghedi (123), Montichiari (106), Chiari (98), Rovato (91): qui la pericolosità nasce dalla combinazione tra flussi pendolari, statali, turismo e lunghi tratti rettilinei. La bici entra in un sistema pensato per correre, non per condividere.

Più in basso nella mappa, dove i numeri scendono, si incontra un’altra Brescia: quella dei comuni che in dieci anni registrano pochissimi incidenti. Paspardo, Braone, Cedegolo, Irma, Cimbergo, Cerveno: qui gli episodi si contano sulle dita di una mano. Non significa che siano territori più «sicuri» in senso assoluto; significa semplicemente che la mobilità è diversa, più rarefatta, meno esposta ai conflitti quotidiani tra auto e bici. E poi ci sono le cinte industriali e i nodi della Bassa, dove i numeri risalgono: Rezzato (85 incidenti), Palazzolo sull’Oglio (64), Carpenedolo (62), Ospitaletto (62). È l’altra geografia del rischio: quella in cui la bici convive con mezzi pesanti e percorrenze legate al lavoro, non al tempo libero.

In provincia, insomma, la bici non incontra un solo tipo di strada, ma tre o quattro mondi diversi. È per questo che la mappa di Brescia sembra quasi un piccolo «Atlante nell’Atlante»: un mosaico che va dalla città compatta ai rettilinei della Bassa, dai comuni turistici a quelli montani, dalle strade veloci ai borghi quasi immobili. ​​​​​​  La provincia, insomma, mostra in piccolo ciò che lo studio mostra in grande: la bicicletta cresce, ma lo fa dentro un’infrastruttura che non l’ha prevista.