Alta velocità, 1,5 miliardi per arrivare fino a Verona

«L’anno prossimo partiranno i cantieri per l’Alta velocità Brescia-Verona». Lo ha annunciato l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, il bresciano Renato Mazzoncini. Il quale ha confermato il finanziamento del secondo lotto dei lavori, un miliardo e mezzo stanziato dal Governo con la Legge di Stabilità 2015, che porta a 2,268 i miliardi disponibili per l’opera (768 milioni arrivano dalla Legge di Stabilità 2014). Ieri lo stesso Mazzoncini, il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, e l’amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (la società che gestisce le infrastrutture), Maurizio Gentile, hanno presentato le strategie future delle Fs per quanto riguarda il sistema infrastrutturale.

In termini burocratici si chiama «Aggiornamento 2015 del Contratto di Programma parte investimenti 2012-2016». Un impegno di 74 miliardi, 9 aggiunti dalla Legge di Stabilità 2015 e dallo Sblocca Italia (altri 8,2 miliardi sono stati promessi dal Governo con la Legge di Stabilità 2016). La metà della somma incrementata, 4,5 miliardi, è destinata alle nuove linee Alta velocità/capacità, che assorbono complessivamente 46 miliardi su 74. Fra le opere beneficiate c’è, appunto, la Brescia-Verona, insieme alla Verona-Vicenza (1,5 miliardi), al valico del Brennero (869 milioni) e al terzo valico dei Giovi (600 milioni).

«La Brescia-Verona - parole di Mazzoncini - fa parte di uno dei quattro Corridoi europei che attraversano l’Italia». Quello Mediterraneo (proseguimento della Torino-Lione, inizia dalla Spagna e arriverà in Ucraina attraverso la Slovenia e l’Ungheria), gli altri sono lo Scandinavo-Mediterraneo, il Baltico-Adriatico e il Reno-Alpi.

Per la Tav Brescia-Verona (ricordiamo che la Treviglio-Brescia sarà aperta entro fine 2016) sono dunque disponibili 2,268 miliardi. Coprono due lotti su quattro; la stima per tutta l’opera si aggira intorno ai 3,9 miliardi. La cifra finale dipende anche dalla scelta sul tavolo del Governo. Fare lo shunt, ovvero la deviazione a sud di Brescia, fra Travagliato e Montichiari a fianco della Corda Molle con stazione verso l’aeroporto? Oppure privilegiare la linea storica in uscita dalla città capoluogo? E anche in questo caso, quadruplicare i binari (come chiede qualcuno) o semplicemente aumentare la capacità attuale (come chiedono altri per tutelare la zona del Lugana?). Lo scorso dicembre, appena insediato, Mazzoncini fu critico sullo shunt: non sarebbe remunerativo penalizzare Brescia. Tanto più che l’aeroporto Gabriele D’Annunzio - ragion d’essere dello shunt - è ancora lontano dal decollare (ma d’altra parte il mondo produttivo bresciano che lavora per rilanciare lo scalo chiede a gran voce il mantenimento della deviazione...»).

La faccenda è sul tavolo dei tecnici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che devono valutare il progetto e le osservazioni presentate dagli enti locali e dal Ministero dell’Ambiente. Difficile, comunque, che il progetto subisca sostanziali cambiamenti come invocano - ad esempio - i Comuni gardesani e i produttori del Lugana. La volontà è quella di accelerare. Del resto, sempre nella stessa occasione, Mazzoncini, disse parole chiare: «Tutte le volte che passa una grande infrastruttura nel Paese c’è sempre qualcuno che si lamenta. Da qualche parte deve passare. La cosa fondamentale è che i benefici complessivi siano molto superiori ai problemi che generano. Bisogna andare avanti. Siamo un Paese che perde troppo tempo a discutere e troppo poco a fare».