Sempre più ibrido: c'è anche Prius Plus a 7 posti

E' davvero impressionante l'offensiva di Toyota nell'ibrido, segno evidente che il marchio giapponese crede fortemente in questa propulsione. In meno di un mese, infatti, sono stati presentati alla stampa la Yaris Hybrid, la Lexus Gsh 450 e, ora, la nuova Prius + (o Plus che dir si voglia); a settembre, poi, è attesa la Prius Plug In (con le batterie, cioè, ricaricabili anche con una presa di corrente oltre che, come per le altre ibride, col recupero dell'energia frenante e della decelerazione).

La Plus è una Prius a tutti gli effetti, solo più grande (4,61 m, 13,5 cm in più, con + 8 cm di passo e + 11 in altezza) a tutto vantaggio della capacità di carico di passeggeri (ora fino a 7, su tre file di sedili) e di bagaglio (sino a 1750 litri abbattendo due file di sedili (+76%!). La scelta di produrre la Plus è derivata dalla richiesta che veniva, soprattutto negli Stati Uniti e nel Nord Europa, dalle famiglie numerose, sinora utilizzatrici di monovolume o grandi station wagon, ma desiderose di passare ad un veicolo ibrido.
Del resto il successo della Prius e delle ibride Toyota pare destinato ad aumentare ed è già a livelli notevoli: mentre i primi sei anni di vita della Prius originaria videro nel mondo la vendita di soli 124mila esemplari, già la seconda generazione ne vendette 1,25 milioni, tra il 2003 ed il 2009, e la terza, in soli tre anni, già 1,35 milioni: in totale, le Prius vendute nel mondo saranno già 5 milioni entro il 2013. Contando anche il marchio Lexus, oggi il gruppo Toyota produce centomila ibride al mese e conta anche sulla indiscutibili doti di spazio della Prius Plus per aumentare tale ragguardevole cifra.
La Plus è concettualmente uguale alla Prius normale, anche se una novità rilevante c'è: la batteria che integra l'azione del motore termico (il noto ed affidabile 1800 a benzina da 99 Cv) non è più la tradizionale a ioduri di metallo, ma è una moderna e più compatta ad ioni di litio, che pesa solo 34 kg (8 in meno dell'altra) ed è soprattutto posta tra i due sedili anteriori, celata sotto una consolle, e non più dietro il divano posteriore. Rinnovata anche la disposizione della plancia, con comandi raggruppati vicini al guidatore e con la climatizzazione automatica (di serie su tutti gli allestimenti) regolabile con una sola comoda manopola centrale.

Nel frontale la Plus mostra un nuovo paraurti, con bordi più verticali e con nuove luci diurne a led; la linea laterale allungata conferisce alla vettura un'eleganza che oggettivamente il modello normale non ha, aiutata anche da colori della carrozzeria più accattivanti (bello, ad esempio, il blu metallizzato). Più grande, squadrato e più verticale, il portellone posteriore facilita le operazioni di carico.
L'abitabilità offre, come detto, sette posti, anche se la terza fila di sedili è riservata soprattutto a ragazzini con le gambe non troppo lunghe (in altezza, invece, nessun problema).

Su strada, la Prius Plus ripropone la formula della propulsione sinergica termico-elettrica, con il motore elettrico che, nell'uso medio, integra quello termico (insieme erogano 136 Cv) secondo Toyota per il 59% del tempo, garantendo notevoli risparmi nei consumi e nelle emissioni: la Casa dichiara, oltre a soli 96g di CO2 al km (un record per il segmento), consumi medi di 4,1 litri/100 km, anche se noi, su un percorso di due giorni nelle campagne assai poco frequentate tra Vienna e Bratislava, alternandoci alla guida con un collega «fanatico» (ma espertissimo) di meccanica e guidando sfruttando tutte le peculiarità del sistema, puntando sulla progressione, con la tecnica del «pensionato che va a spasso», non siamo riusciti ad andare oltre un peraltro già buono 4,9, che corrisponde a 20 km/litro, comunque niente male per un 1800 di 4,61 m, appesantito (oltre 1500 i kg a vuoto) da due propulsori e dalle batterie. Insistiamo, ci sono molti turbodiesel moderni che fanno meglio (e costano meno), ma l'acquisto della Prius rimane soprattutto una scelta culturale ed è vivamente consigliata a chi utilizza la vettura soprattutto in città e nei percorsi misti non veloci: in autostrada, infatti, si perdono tutti i vantaggi perché il motore elettrico resta inattivo, mentre, ad esempio, in montagna, il cambio a variazione continua (che in realtà non è neppure un Cvt, ma sfrutta l'azione dei magneti) ha una risposta lentissima all'acceleratore e vi fa venire l'esaurimento nervoso se non siete disposti a guidare come il succitato pensionato. In compenso, la vettura è molto comoda e silenziosa ed invita ad una guida responsabile e rilassata.

Massimo Cortesi