L’addio alla Punto spiega il futuro della Fiat

L’11 agosto dallo stabilimento Fiat di Melfi uscirà l’ultima Punto. Dopo 25 anni di produzione, attraverso tre generazioni e con quasi dieci milioni di esemplari venduti, la Punto è stata il simbolo della motorizzazione italiana degli Anni Novanta e dei primi anni Duemila. Quando apparve nel 1993, disegnata da Giorgetto Giugiaro, confermò che gli italiani erano imbattibili nel produrre macchine compatte adatte alla famiglia e lo stesso fu nel ’99, con la seconda generazione e, soprattutto con la terza (detta prima Grande Punto e poi Punto Evo) dovuta ancora all’Italdesign Giugiaro.

La Punto, erede concettualmente della 127 e della Uno, era la classica vettura né grande né piccola, con la manciata di cavalli necessari per gironzolare con la famiglia sulle strade del Bel Paese; e siccome a tutti piace sognare, di cavalli ne ha imbarcati anche tantissimi, in versione Abarth, una specie di «Porsche per tutti», divertente, sportiva, ma non impossibile economicamente. Punto ha utilizzato motori a benzina, bi-fuel benzina-Gpl e benzina-metano oltre che Diesel, con quel piccolo infaticabile 1.3 Multijet a gasolio, capace di funzionare al banco anche per 400mila chilometri. Ma l’uscita di produzione del modello segna ben più della fine di una singola storia a quattro ruote: coincide infatti col ridimensionamento definitivo del marchio Fiat, da tempo ventilato ma ora annunciato ufficialmente venerdì dal boss Sergio Marchionne durante la presentazione del piano Fca 2018-2022.

Marchionne ha condotto una politica industriale molto abile, portando il Gruppo Fiat-Chrysler ad azzerare il suo debito. Per farlo ha investito però soprattutto sui marchi premium, ad alta redditività (Jeep e Maserati) e sta seguendo la stessa strada per Alfa Romeo, che terrà l’asticella del listino in alto con nuovi modelli sempre più lussuosi e grandi. Lancia invece è stata da tempo condannata a morte: marchio glorioso ed una volta sinonimo di lusso, ha in listino ormai un solo modello, la Ypsilon (una Panda con un’altra carrozzeria). Infatti, nelle linee 2018-2022 il marchio Lancia non compare più. Fiat, invece, si concentrerà sulle piccole: Panda, la cui produzione si sposterà in Polonia (e a Pomigliano forse si produrrà una Maserati) e, soprattutto, la famiglia delle 500, con le L allungate e le X crossover che vanno piuttosto bene. Arriverà anche una riedizione della 500 Giardiniera, probabilmente solo elettrica. Attenzione però, anche l’annuncio di investimenti miliardari nel campo delle motorizzazione elettriche non deve far pensare che in quattro anni Fca passerà a vetture solo emissioni zero: Marchionne (come ha fatto mesi fa Volvo) ha parlato di elettrificazione, ovvero dell’introduzione di propulsori elettrici in aggiunta a quelli termici, ovvero di vetture ibride. Elettrificazione su cui, peraltro, Fiat, probabilmente per pragmatiche considerazioni di mercato, è piuttosto in ritardo.

Anche l’addio al Diesel su 500, Panda e Ypsilon non risponde ad afflati ecologisti di Marchionne: è solo che adeguare i motori Diesel al nuovo standard Euro 6D, previsto a settembre 2019, richiede investimenti per centinaia di milioni di euro. Troppo per i motori a gasolio, che su queste tre vetture rappresentano solo il 15% in Italia ed il 10 per cento in Europa. Così dovremo abituarci ad una Fiat che occuperà una fetta sempre più piccola nel grafico 2022 del Gruppo Fca, mentre cresceranno Jeep, Maserati ed Alfa (insieme a Ram e Fiat Professional dal 65 all’80 per cento). Certo, quelli della mia generazione (che le Punto le ha guidate tutte, e, prima, le Uno e le 127) ricordano con nostalgia una gamma torinese che copriva quasi tutti i segmenti con 126, 127, 128, 131, 132 e 130 (che nonostante il numero più basso era un’ammiraglia), senza contare vetture come Croma e Thema (Lancia) che al loro apparire asfaltarono i marchi tedeschi.