Quanto sangue freddo serve per pilotare un aereo

Capacità di valutare le condizioni meteo prima e durante il volo, sangue freddo, massima attenzione, lucidità, preparazione e aggiornamento costanti. Sono fra i requisiti che caratterizzano un pilota competente, come il comandante Andrea Filippini, che nei suoi 18 anni di voli di linea, si è trovato ad affrontare anche situazioni di rischio.

Clear air turbolence

«Mi è capitato di trovarmi in situazioni particolari – conferma –. Sull’Oceano indiano ho fronteggiato una clear air turbolence, un movimento improvviso e inaspettato dell’aria che si verifica in alta quota in assenza di nubi visibili. È pericolosa perché non si trova sulle carte sinottiche del meteo. In pratica, in una giornata di aria chiara, ti ritrovi ad avere turbolenze spaventose. La nostra azione è quella di attivare il segnale delle cinture tempestivamente e, visto che in queste condizioni l’autopilota non regge, dobbiamo volare a mano.

I piloti bresciani Andrea e Matteo Filippini

Quindi riduciamo la potenza dei motori e cerchiamo di uscire, di evitare questa turbolenza che non si vede nei radar meteo e non è prevista. Per questo il mio consiglio è di mantenere le cinture allacciate per tutta la durata del volo, anche quando il segnale è spento. In quel caso, in particolare, c’erano persone in piedi che hanno riportato delle fratture e siamo ricorsi a un atterraggio di emergenza».

Fronti tropicali

Non è tutto. «Durante il periodo monsonico, in India, ricordo degli avvicinamenti tecnicamente molto difficili, dovuti alle condizioni meteo estreme. E poi ci sono i fronti tropicali che si estendono per centinaia di miglia e che a un certo punto vanno attraversati: il pericolo, in questi casi, è rappresentato dalla perdita del controllo in crociera. Per questo l’attenzione e la soglia della vigilanza devono essere sempre molto alte».

Sempre pronti

Come ci si comporta in questi casi? «In nostro supporto – spiega il pilota bresciano – abbiamo i radar meteo, che sparano circa 300/350 miglia di fronte a noi. Quindi, oltre a studiare le carte meteo prima del volo, rivalutiamo le condizioni live con gli strumenti che abbiamo a disposizione. E quindi deviamo, cambiamo rotta, ci alziamo, ci spostiamo. Cerchiamo sempre di evitare la perturbazione ed è quello che ad ancora oggi ci mette alla prova. Dobbiamo essere sempre pronti ad affrontare condizioni che si evolvono, in meglio o in peggio. Oltre a ciò il momento di massima, massima, concentrazione è per decollo e atterraggio, perché abbiamo pochi secondi per effettuare le azioni che siamo addestrati a fare».

Verifica continua

Un addestramento che non si ferma alla scuola di volo. «Ogni sei mesi i piloti sono testati a simulatore e sottoposti al giudizio di un esaminatore: possono essere fermati se non raggiungono gli standard richiesti. Inoltre durante la linea, più volte l’anno, un esaminatore sale a bordo, si accomoda dietro il pilota e valuta le operazioni quotidiane. C’è quindi un monitoraggio costante per verificare che i livelli standard siano mantenuti costantemente. Anche a fronte di operazioni e procedure che cambiano e si adeguano nel tempo. In sostanza si è costantemente messi alla prova».