Metrobus: tanti sì per l'estensione a Ovest

Si può fare. Dalla stazione di Brescia a quella di Castegnato, con fermate anche a Quartiere Primo Maggio, Borgo S. Giovanni, Villaggio Violino, Villaggio Badia, Mandolossa, Zona produttiva Mandolossa (Gussago-Roncadelle). Otto tappe di una linea tram-treno di dieci chilometri sui binari della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo. Si può fare, sostengono il Comune e la Provincia di Brescia, l'azienda Brescia Mobilità, la società Trenord, il Ministero delle Infrastrutture. La proposta per estendere la metropolitana leggera ad ovest, elaborata dal prof. Giulio Maternini su richiesta di Loggia e Brescia Mobilità, ha avuto ieri il primo via libera. Intendiamoci: si tratta di un progetto abbozzato, di un canovaccio su cui costruire. Ma per continuare su questa strada bisognava raccogliere il consenso degli attori principali: la loro disponibilità è stata espressa ieri in un convegno promosso da Comune e Brescia Mobilità.

Si tratta di un'esperienza quasi totalmente nuova in Italia. Solo Sassari, ha spiegato Giovanni Mantovani (vicepresidente dell'Associazione italiana per l'ingegneria del traffico e dei trasporti), ha un sistema di trasporto pubblico tram-treno (1,8 km). Negli ultimi trent'anni nel nostro Paese si è riscoperta l'importanza del tram: veloce, comodo, regolare, flessibile potendo viaggiare in zone pedonali, su strada, in galleria. E sui binari ferroviari, diventando - appunto - tram-treno. Significa poter sfruttare linee esistenti, da riattivare o valorizzare, come nel caso della Brescia-Edolo.

L'estensione del metrobus cittadino è una necessità, è stato sottolineato. L'area metropolitana di Brescia riguarda una quarantina di Comuni con seicentomila abitanti. Un bacino straordinario di utenza. Verso ovest è già pronta una soluzione. Adattare la la linea Brescia-Edolo fino a Castegnato è tecnicamente possibile. Ma occorre scegliere: promuovere un uso promiscuo treno e tram-treno oppure garantire solo quest'ultimo. Nel secondo caso si dovrebbero deviare i convogli ferroviari sulla Milano-Venezia, oppure sulla Bornato-Rovato Borgo (per riprendere poi la prima). Destinare i binari al solo tram-treno - secondo lo studio del prof. Maternini - significherebbe doppia utenza: in un anno 2,4 milioni di passeggeri invece che 1,2. Le corse avrebbero una frequenza di 12 minuti. Lo studio quantifica il costo dell'opera fra i 28,6 e i 36,2 milioni (solo per il materiale rotabile, quattro veicoli, servirebbero 14 milioni).

La spesa annuale di esercizio sarebbe fra i 3,4 e i 4,7 milioni; gli introiti intorno al milione (più 500mila euro di risparmio per il taglio degli autobus).
Luigi Legnani, amministratore delegato di Trenord, ha promosso l'idea: «Noi ci siamo. Sediamoci intorno al tavolo, ragioniamo su che tipo di servizio vogliamo offrire e poi avanti con il progetto». Anche perché Trenord, che per migliorare la linea ha investito un centinaio di milioni, ha tutto l'interesse ad una sua valorizzazione. Non mancano i problemi. Mauro Calzecchi, del Ministero delle Infrastrutture, ha sottolineato le difficoltà tecniche e gli alti costi di un servizio «promiscuo» sulla linea. Ha ricordato che dopo l'estate un decreto (allo studio di una speciale commissione ministeriale) stabilirà le linee guida per il trasporto tram-treno, materia nuova in Italia. «Tuttavia - ha detto - non ci sono problemi irrisolvibili». Del resto, si sta pensando ad iniziative simili anche in altre regioni, come la Puglia, su rami ferroviari secchi: Brescia per i tempi e la portata del progetto potrebbe diventare un'operazione pilota in Italia.

La sfida è lanciata. Il presidente di Brescia Mobilità, Valerio Prignachi, ha rivendicato all'azienda un ruolo di stimolo e regia, in accordo con gli altri soggetti: Comuni di Brescia e Castegnato, Provincia, Regione, Trenord, Ministero.
Enrico Mirani