Successo di pubblico e di consensi a Flero per la mostra statica di auto, moto e biciclette storiche che si è svolta in occasione dei Mercatini di Natale 2012.
Artefice della bella iniziativa il Motoclub Auto e Moto d'Epoca di Flero, non nuovo ad eventi del genere, ma capace di anno in anno di promuovere iniziative rinnovate e dal forte spessore culturale.
La mostra si è svolta in un solo giorno, ma all'appuntamento il Motoclub flerese si è presentato con pezzi pregevolissimi, appartenenti alla storia del motorismo internazionale, a dimostrazione non solo di una grande passione, ma anche della volontà di tramandare importanti testimonianze di tecnologia e di sportività alle generazioni a venire.
In Villa Grasseni, sede del moto club, hanno trovato adeguato spazio alcune decine di auto storiche di livello, tra le quali una Bugatti T35, due lancia, una bella Lambda VII serie e una preziosa Dilambda proveniente dall'Inghilterra, una rara Ansaldo della fine degli anni Venti, la preziosa De Dion Buton del 1902 appartenuta a Giacomo Puccini nonché modelli di Mg Pa, Lagonda e barchette Maserati e Autin Healey degli anni Cinquanta, reduci della Mille Miglia 2012.
Splendida, nella sua livrea rosso fuoco, la Maserati A6 GCS del 1954 ha fatto sognare più di un visitatore: la lettera A rappresenta l'iniziale di Alfieri, uno dei fratelli Maserati e il 6 indica il numero dei cilindri. Fu costruita per competere nel campionato Mondiale Sportprototipi e il motore sviluppa 170 cavalli.
Rara quanto preziosa la bella monocilindrica 5 cavalli De Dion Buton del 1902 appartenuta a Giacomo Puccini. La società produttrice di quest'auto fu fondata a Puteaux da Jules-Albert De Dion, da George Bouton e dal cognato Charles Trépardoux. Bouton e Trépardoux stavano fabbricando piccoli motori a vapore e giocattoli quando incontrarono De Dion che offrì loro di formare una società, costituendo così "De Dion, Bouton et Trépardoux in Paris" nel 1883. 
Dopo i primi esperimenti con tricicli a motore posteriore, il motore fu posto sul davanti del veicolo nel 1903 e dotato della quarta ruota, creando il modello Populaire con motore da 700 o 942 cm³, quest'ultimo potente abbastanza da consentire il traino di carrelli, e alla fine dell'anno comparve anche la retromarcia. Si pensi che nel 1900 la "De Dion-Bouton" era il maggiore fabbricante d'automobili del mondo, producendo 400 auto e 3200 motori nel solo 1900.
La bella Ansaldo è frutto invece dell'attività degli anni Venti della società nata nel 1919 in seguito alla riconversione, dopo la Prima guerra mondiale, di una delle più importanti aziende meccaniche il cui nome deriva da Giovanni Ansaldo (1819-1859), titolare dal 1853 della Giovanni Ansaldo & C: una società inizialmente specializzata nella costruzione di locomotive, navi, e mezzi militari. 
Dopo la prima guerra mondiale l'azienda per sopravvivere si lanciò una riconversione in campo civile e tentò la strada dell'automobilismo. La casa automobilista Ansaldo subì una prima grossa crisi nel 1921 a seguito del fallimento della Banca Italiana di Sconto, la principale azionista della società, tanto che il 7 marzo 1923 cambia ragione sociale in S.A. Automobili Ansaldo. La crisi del 1929 e soprattutto l'incapacità del management di capire le esigenze del mercato dell'epoca porteranno l'Ansaldo verso la liquidazione. Nel 1932 l'azienda viene assorbita dalla O.M. ma la crisi continuò. A nulla servì un nuovo cambio di ragione sociale, tanto che in seguito tutte le attrezzature e gli impianti verranno cedute alle Officine Viberti e delle automobili Ansaldo non si parlò più. La vettura esposta resta dunque una bella e importante testimonianza dell'epoca e della produzione che fu.
La versione sportiva dell'auto, la 4CS, fu anche pilotata anche da un giovane Tazio Nuvolari. Questa macchina è in fase di restauro e a breve potrebbe partecipare ad importanti eventi espositivi.
Tra questi esemplari anche una bellissima Lagonda 16/80: la bella sportiva dedicata anche al turismo è stata costruita da una casa britannica, fondata nel 1906 a Staines, nel Middlesex dallo statunitense Wilbur Gunn (1859-1920). Il nome deriva da quello di un fiume che scorre presso la città natale del fondatore, Springfield nell'Ohio. La società fu acquistata, poi integrata nella Aston Martin nel 1947. 
La 16/80 esposta è una rara 1991 cc dotata di motore OHV 6 cilindri Crossley costruita in pochi esemplari dal 1926 alla metà degli anni Trenta. Il suo nome deriva dalla potenza fiscale (16 - in realtà 15,7) mentre il secondo numero potrebbero esprimere i cavalli anches e in realtà per esperienza potremmo sostenere che si tratti della velocità massima, ossia 80 mph (129 km / h). La cosa insolita era la sua dotazione di un motore Crossley. Va anche detto che però la Lagonda disponeva lo smontaggio totale dei motori acquistati e su di essi proponeva una propria elaborazione, tanto che il motore di una 16/80 è notoriamente solo e soltanto un 'Lagonda'. Nel 1933 la Lagonda dotò queste auto di un preselettore del cambio che rendeva la marcia più soft. Per erogare al meglio la potenza venivano montati due carburatori SU. 
Singolare il fatto che la vettura era venduta con una garanzia di nove anni: una clausola della garanzia, tuttavia, imponeva che ogni tre anni l'auto dovesse essere portata in fabbrica per un tagliando, pena la decadenza. In quel caso si effettuava una profonda revisione con tanto di aggiornamento della meccanica, il tutto con costi pesanti.
La sua produzione cessò nel 1934 e secondo alcune fonti ne sarebbero stati prodotti solo 261 esemplari. Una vettura dunque rara e importante. Stupenda poi la livrea gialla che la rende ancora più rara.
La lancia Dilambda fa parte del progetto avviato nel 1926 quando Vincenzo Lancia decise di riproporre al pubblico una erede della Trikappa da equipaggiare sempre con un grosso motore ad 8 cilindri. Inizialmente, il modello previsto (con denominazione d'officina 220), di chiara ispirazione Lambda, avrebbe dovuto essere sui 3 litri. Ma in quei mesi alla Lancia fece visita un americano che convinse Vincenzo degli ampi orizzonti che si potevano aprire per la Casa torinese entrando nell'enorme mercato automobilistico statunitense. Gli studi furono così dirottati verso una cilindrata maggiore. 
Convinto che la struttura portante non si addicesse ad un modello grosso e pesante, Vincenzo Lancia affidò il compito di progettare un telaio che fosse il più robusto e rigido possibile, al quale applicare la sospensione anteriore a ruote indipendenti secondo lo schema della Lambda. Nacque il telaio a longheroni scatolati, con crociera ad "X" (anch'essa in lamiera scatolata e con fori atti al passaggio dell'albero di trasmissione) e con serbatoio posteriore del carburante avente funzione di traversa di irrigidimento.
Con i suoi 4000 cc la potenza di 100 cavalli restò quella della Trikappa. Le doti maggiori della Dilambda sono la elasticità di marcia, tanto che la vettura può partire da ferma in quarta e, a dispetto delle dimensioni, la maneggevolezza. Tra le molte particolarità della Dilambda vanno citate la applicazione di particolari cuscinetti (detti "silentbloc") alle articolazioni, una particolare pompa di lubrificazione del motore, il termostato per la regolazione della temperatura dell'acqua di raffreddamento, la lubrificazione "centralizzata" del telaio.
Di serie, la Dilambda viene prodotta in versione berlina e torpedo, ma è in un certo senso l'autotelaio a recitare la parte del leone: non si contano, infatti, le realizzazioni dei maggiori carrozzieri (italiani e stranieri) su base meccanica della Dilambda. La macchina esposta a Flero è stata oggetto di una costruzione speciale da parte di un carrozziere inglese.
Circa la Lambda non c'è molto da dire: la vettura esposta è una Lambda settima serie, nata come modello ufficialmente nell'autunno del 1922, quando veniva esposta ai Saloni di Parigi e Londra. La produzione vera e propria (e le consegne) iniziarono verso la metà del 1923. La vettura esposta a Flero è del 1928.
La settima serie ha come novità l'adozione di un nuovo motore nel quale, oltre alla maggiore cilindrata e potenza, si riscontrava anche una seppur lieve variazione nell'angolo della "V" dei cilindri (portata da 13º a 14º). Grazie all'aumento della misura dell'alesaggio (da mm 75 a mm 79,37) la cilindrata passava da cmc 2120,57 a cmc 2374,89 e, anche in funzione dell'incremento del valore del rapporto di compressione (da 5:1 a 5,15:1), la potenza saliva da 49 a 59,4 HP. 
Le prestazioni miglioravano e la velocità massima giungeva poco al di sotto dei 120 km all'ora. Altre modifiche apportate al propulsore riguardavano i condotti di aspirazione, la messa punto della carburazione, le camere di scoppio, il riposizionamento delle candele nella testata (non più montate lateralmente ma in testa) i manovellismi (bielle e albero motore), i pistoni (ora nuovamente in lega d'alluminio) e il filtraggio dell'olio motore (al normale filtro a reticella venne aggiunto un grosso filtro a lamelle smontabile).
Il regime di rotazione massimo si innalzava da 3250 a 3500 giri al minuto, anche se il picco di potenza si aveva sempre a 3250 giri. Tra le altre variazioni di minor rilievo, da notare la possibilità di montare pneumatici "Bibendum" della Michelin della misura 14 x 50. Alcune Lambda della settima serie si comportarono più che egregiamente alla massacrante prima edizione (1927) della Mille Miglia.
La Bugatti Type 37 fu prodotta a partire dal 1926 e fu realizzata partendo dal telaio e dal corpo vettura della Type 35, montandovi però un 4 cilindri aspirato da 1496 cm³ in grado di erogare 60 CV.
La distribuzione era affidata ad una singolo asse a camme in testa, che andava ad azionare tre valvole per cilindro, come sulla 35B. Con tali caratteristiche, la Type 37 raccolse l'eredità della Type 13. A fianco alla Type 37 fu prodotta anche la Type 37A, che si differenziava dalla prima per la presenza del compressore volumetrico, grazie al quale, la potenza massima saliva a 85 CV, le ruote in lega e non a raggi e i freni di diametro più grosso 330 mm al posto di quelli da 270 mm. 
Tra il 1926 ed il 1930 furono prodotte 290 Type 37 e 67 Type 37A. La macchina esposta a Flero ha vinto la Mille Miglia storica tre anni fa.
Accanto a questi prestigiosi pezzi il Motoclub di Flero ha esposto il meglio della produzione anni Sessanta e Settanta delle due e delle quattro ruote.
Tra le moto hanno spiccato delle Bianchi anni Trenta, nonché motociclette dei primi decenni del 1900, nonché un prezioso Moto Guzzi Condor, già in uso alla Milizia della strada e come tale dotato di impianto elettrico e dinamo.
Tra le biciclette d'epoca esposta una selezione di esemplari da lavoro conservati: dalla bici del lattaio dotata di rimorchietto, si va alla bicicletta del norcinaio, passando per quella attrezzata del fotografo di campagna, 
del 'moleta', del musicista da strada piuttosto che del barbiere che girava da cascina a cascina. Uno spaccato importante del 'come eravamo' che rende giustizia della vita quotidiana di un tempo.
Un bel momento espositivo quindi per i soci dell'attivo club flerese che nell'occasione ha allestito anche la "Casa di Babbo Natale", ovvero un motivo di richiamo per grandi e piccini per raccogliere , come accaduto, a Villa Grasseni diverse migliaia di persone.
Un esempio per tante realtà del territorio a cui guardare per comprendere come la passione motoristica possa declinarsi anche in iniziative di ampio respiro a favore del grande pubblico.
Roberto Manieri
