Aeronautica. Le supergomme che fanno da «scarpe» agli aerei

Gli pneumatici per un aeromobile sono costruiti, come principio, nello stesso modo di quelli che equipaggiano le nostre automobili, ma con caratteristiche che ne definiscono le funzioni, che sono completamente diverse.
I costruttori sono principalmente orientati, per gli aerei commerciali e le macchine militari, ad usare i radiali, meglio tubeless, mentre per l'aviazione generale sono ancora molto diffusi i cinturati, là dove la differenza risiede nei materiali e nelle diverse angolature che vengono date ai vari strati.
Salendo su un aereo e dando una rapida occhiata alle sue «scarpe», si nota come il battistrada sia liscio e compaiano solo scanalature, non molte, latitudinali, rispetto all'asse di rotazione, perché un aereo non deve fare curve, se non in rullaggio in fase di pre-decollo e post-atterraggio ed a velocità ridotte. Queste gomme che - pur dalle dimensioni che possono raggiungere quasi due metri di diametro - devono essere il più leggere possibile, per ridurre il valore dei carichi sospesi.
Le scanalature servono a scaricare l'acqua in caso di pista bagnata, il più possibile verso poppa ed il meno ai lati, per non inondare i motori, che sono comunque collaudati per ingestioni idriche difficilmente riscontrabili nella realtà.
Questi pneumatici devono sopportare, da fermi, il peso dell'aereo, del carburante, dei passeggeri e dei loro bagagli e, successivamente, devono percorrere la taxi-way fino al decollo. Il rullaggio avviene normalmente a circa 50 km/h per un paio di chilometri, ma è bene sapere che i test prevedono che possano percorrere circa 12 km ad 80 km/h. Poi la corsa fino al decollo, durante la quale subiscono la seconda maggiore sollecitazione del loro lavoro, perché l'aereo è a pieno carico.
Lo sforzo maggiore è richiesto all'atterraggio, perché le forze in campo sono velocità, normalmente inferiore ai 200 km/h, peso e temperature. Un pneumatico da aereo deve poter passare in poche ore dai +50° gradi delle piste di Dubai ai -50° di Novosibirsk, in Russia, passando, per tutta la durata del volo, attraverso i -60° che si hanno alla quota di crociera di 13.500 metri.
A causa del calore che devono sopportare e della violenza dell'impatto, le gomme di un aereo di linea resistono tra i 200 e i 900 atterraggi, mentre quelle degli aerei militari molto di meno, tra i 50 e i 60.
Le pressioni di servizio, per gli aerei commerciali, si attestano attorno ai 180 psi ed il tallone del pneumatico contiene una treccia d'acciaio che deve garantire non solo la tenuta della pressione, ma anche il massimo ancoraggio gomma-cerchione, che al momento del touch-down raggiunge la massima sollecitazione, sia in pressione sia in temperatura. Sulla durata di un pneumatico - è la terza voce di costo per una compagnia aerea, dopo il personale ed il carburante - incidono molti fattori, che vanno dalle tratte coperte al carico medio, dai tipi di asfalto delle piste con cui vengono in contatto, taxi-ways ad aree di parcheggio comprese, all'uso che i piloti fanno dell'aeromobile.
Gli atterraggi duri consumano più gomma, così come le brevi derapate che si incontrano in fase di atterraggio dovute ai venti laterali e che precedono il corretto allineamento con la pista.
A questo vanno aggiunte le frenate, più o meno lunghe, che a loro volta incidono sulle temperature.
Il personale di terra controlla sempre, prima che l'aereo lasci il parcheggio o subito dopo il suo arrivo, lo stato degli pneumatici - che hanno degli indicatori di sicurezza riguardanti il consumo - ma non è raro vedere il comandante stesso, specie se di provenienza militare, compiere personalmente questa, ed altre, ispezioni, compiendo lo «walk-around», un giro a piedi attorno all'aereo. Solo dopo questa pratica si darà il via libera alla partenza.

Franco Armocida