Due concessioni per rilanciare l’aeroporto

Lo scalo di Montichiari ha compiuto in questi giorni 15 anni di vita, era il 16 marzo del ’99. «È un esempio di concretezza, l’opera deve essere un vanto per il Nord e l’Italia intera» fu l’elogio espresso nell’occasione dall’allora premier Massimo D’Alema. Cosa è successo poi? Che le compagnie aeree su cui si puntava per riempire le piste e il terminal di Montichiari sono finite a gambe all’aria, l’aeroporto è rimasto schiacciato dalla crescita vertiginosa di Orio al Serio e da quella più contenuta ma significativa di Verona seguita dall’attuale crisi. Il risultato è la chiusura e il relativo spostamento a Verona dei pochi voli rimasti e milioni di perdite accumulate. Intanto Bergamo continua a crescere al punto da veder scomoda la presenza dei cargo sulla propria pista, le infrastrutture attorno a Montichiari sono quasi terminate (Corda Molle e BreBeMi) ed i cittadini, si devono spostare per viaggiare ma sopratutto le imprese bresciane, costrette a far partire le proprie merci altrove; tonnellate di prodotti delle aziende locali ogni anno vengono imbarcate da Francoforte e Zurigo, generando un movimento sulle strade equivalente a 28mila Tir ed extracosti incalcolabili. Certo è utopistico ed impensabile avere tutti i voli sotto casa, ma alcune tratte ad alto fattore di carico sarebbero possibili anche da Brescia, come ha dimostrato l’esperienza del volo su Londra, solo però se garantite da compagnie serie. Inutile perdurare in fallimentari esperimenti; pensiamo al solo volo per Roma e ripercorriamone la storia. Dal dal 1999, ben 9 vettori, si sono alternati, uno dopo l’altro: VBS-FCO: Meridiana, 1999 VBS-FCO: Air Dolomiti, 2000-2001 VBS-FCO: Alpi Eagles, 2001-2002 VBS-FCO: Gandalf, 2002-2003 VBS-FCO: Air Alps, 2004-2005 VBS-CIA: Ryanair, 2005-2006 che ha lasciato con buoni fattori di carico solo per spostarsi su Bergamo VBS-FCO: Voliamo, 2006 (solo promesso, mai partito) VBS-FCO: AirBee, 2008 VBS-FCO: Italiatour, 2009 volo elettorale VBS-FCO: FlyOristano Giugno 2010 FlyOristano è passata anche alla storia per il mitico volo Brescia-Rimini, unico caso in cui tra checkIn e ritardi ci metteva meno il treno che l’aereo e la tratta adriatica non è decisamente ad alta velocità! L’unica certezza di Montichiari resta il contratto con Poste Italiane, che nessun aeroporto italiano vuole, sia per la rumorosità delle rotazioni notturne, sia per la necessità di mantenere liberi parecchi piazzali di sosta durante la notte che vanno inevitabilmente a limitare il numero di quelle libere per i nightStop dei voli di linea o di altri cargo; problema palesatosi nella recente scelta di Sacbo di trasferire i propri voli a Malpensa durante la chiusura per il rifacimento pista. A tutto si aggiungono i ricorsi al Tar sulla concessione quarantennale alla Catullo, di Sacbo, che preme per avere una nuova pista per spostare i corrieri e permettere a lowCost di crescere su Orio e di Abem. Le analisi sul traffico aereo non danno prospettive di crescita passeggeri su Montichiari per i prossimi 10 anni, per tale ragione l’agognato cargo può crescere solo nella nicchia del Full Cargo o della corrieristica, in quanto molte compagnie miste, soprattutto europee, che svolgono sia attività di trasporto passeggeri che merci, per ottimizzare i costi lavorano nel settore «belly» e cioè fanno viaggiare le merci nelle stive degli aerei passeggeri. Da qui l’ovvia equazione di pochi aerei di linea, pochi passeggeri, poche merci «belly». La strategia in atto in Europa delle maggiori compagnie, Air France KLM, Lufthansa Cargo, IAG Cargo (British Airways, Iberia e Vueling) ed Alitalia, è quella di ridurre la flotta full cargo a favore del «belly». Per questa ragione, dato che non è probabile un decollo a breve del settore passeggeri su Montichiari, il cargo resta un miraggio se si decide di investire contemporaneamente su una concessione passeggerei. Perché non dividere la concessione di Montichiari in due? L’una per i passeggeri e i postali, che riguardi l’attuale scalo ed il cargo center lato sud ed una cargo e corrieri, andando a mettere a gara il lato Nord ed in particolare il sedime ed i capannoni della caserma Serini, chiusa da anni. L’aggiudicatario della seconda concessione si impegnerebbe a realizzare i piazzali, in quella zona già esistono le vecchie margherite militari, i raccordi e le infrastrutture lato Nord, non dovrebbe attendere la lenta risalita del traffico passeggeri e farsi carico dell’onere di un piano industriale che lo preveda. Inoltre le superifici e le volumetrie della Serini garantirebbero una piattaforma logistica integrata senza eguali, oltre al recupero di un bene demaniale. Qualcuno obietterà che una doppia concessione non è possibile, ma un esempio vi è già e funziona da anni ed è quello di Linate, concessione Sea per la parte di passeggeri (lato Nord), concessione Ata, oggi in mani argentine, per i voli privati (aviazione generale), con terminal dedicato lato Ovest. Lo scorporo delle concessioni metterebbe d’accordo tutti, Verona, che potrebbe partecipare all’incanto per gestire la parte passeggeri integrata nel polo del Nord Est, Brescia e Bergamo che potrebbero gestire le merci, i cui volumi provenienti da Orio sono già di per se sufficienti a rendere profittevole l’investimento. Perché allora non mettere finalmente a gara, due concessioni aeroportuali distinte sul medesimo sedime? Le istituzioni bresciane, in alleanza con Bergamo, sono sicuramente in grado di fare leva sull’esercito per l’alienazione della Serini e sul ministero per mettere a bando le concessioni e far finalmente decollare il nostro aeroporto. Le nuove infrastrutture autostradali apriranno a breve nuovi scenari per Montichiari, baricentro per le merci della pianura padana, a cavallo tra Lombardia ed Emilia, da e per il mondo, il sistema Brescia e l’Italia non può più attendere oltre e la doppia concessione potrebbe essere la soluzione di uno spreco di risorse ed opportunità che dura da ormai 15 anni. ing. Andrea Ghedi Travagliato