Giornalismo in lutto, Ofelio Liberati muore in un incidente in moto a Monte Silvano a Pescara
Molti lo hanno conosciuto attraverso la sua rubrica “Diario” che teneva regolarmente sulle pagine finali di “Motociclismo d’epoca”.
In tanti, come del resto chi scrive, l’hanno conosciuto e lo hanno apprezzato umanamente e professionalmente, e hanno così avuto modo di stimarne anche la cifra personale, al di là della passione che da sempre trasudavano dalle sue parole e lo legavano al nostro mondo delle due ruote d'epoca.
A metà maggio Ofelio Liberati, 52enne di Montesilvano che lavorava a Mosciano, dove era impiegato nella Segreteria Generale e Ufficio Soci della sede centrale BCC Adriatico Teramano a Mosciano Stazione, ha incontrato il suo destino.
Stando ai rilievi dei Carabinieri, Ofelio era in sella alla sua moto, una Honda Cbr rossa, quando dopo essersi lasciato alle spalle il passaggio a livello di Molina Aterno, nell’affrontare una brutta curva a gomito, all’altezza del depuratore di Castelvecchio e nota per la sua pericolosità (tanto da esser stata già oggetto di un intervento di allargamento un anno fa), mentre stava entrando nel centro abitato di Castelvecchio, avrebbe perso il controllo del mezzo e sarebbe caduto finendo con lo schiantarsi contro una Lancia Y guidata da un residente di Gagliano Aterno.
L’impatto fortissimo non ha lasciato scampo ad Ofelio finito con il corpo contro l'utilitaria, trascinato dalla massa della moto sotto l’auto.
L’incidente è avvenuto lungo una strada particolarmente nota per la sua pericolosità nella Valle Subequana della zona di Pescara. In quella zona . la presenza di appassionati delle due ruote diventa massiccia nei fine settimana, con centinaia di moto lungo la Statale 5 e la Provinciale 9 Marsicana. Secondo il sindaco di Castelvecchio, Pietro Salutari, che ha espresso cordoglio per la morte di Ofelio, «i motociclisti devono continuare a venire in valle, ma occorre prudenza, soprattutto considerando la pericolosità di alcuni tratti viari».
Del resto curve cieche e impegnative come quella dove è andato in scena il drammatico incidente di Liberati impongono non solo capacità alla guida ma anche e soprattutto prudenza.
Un pericolo, secondo gli operatori della Polizia Locale della zona dovuto alla particolare sterzata che impegna le persone in transito sulla curva e in direzione Castelvecchio. Una caratteristica che era stata al centro di un intervento per l'allargamento della tratto viario qualche anno fa. Ma il rischio resta alto anche per chi è esperto e non esagera con il gas.
«Senza voler generalizzare», ha spiegato sui giornali il presidente della Comunità montana, Luigi Fasciani, «credo sia necessario aumentare i controlli e mettere in moto delle azioni sanzionatorie pesanti soprattutto per chi viene beccato a non rispettare la segnaletica o a utilizzare la strada come fosse un circuito».
Una disposizione fatta propria anche dalle forze dell’ordine che nei fine settimana, hanno aumentato i posti di blocco nelle zone strategiche come agli imbocchi del tratto delle Gole di San Venanzio e lungo la salita della Costa, sulla Provinciale 9.
Nella sua memoria ricorderemo l’entusiasmo per le due ruote storiche e moderne, il suo stile tipico della persona riservata, di animo gentile e signorile. Tempo fa aveva coronato un sogno: aveva guidato, seppure per poco, la Yamaha ufficiale di Valentino Rossi, quando il campione di Tavullia correva per la casa giapponese. Un’emozione che non teneva nascosta e che condivideva con gli amici appassionati.
Una presenza costante per noi tutti cultori delle due ruote d'antan che ci lascerà un vuoto profondo.
Ciao Ofelio. Ci mancherai...
Roberto Manieri
r.manieri@giornaledibrescia.it
Conclusa a Londra la VI edizione del Vespa World Day: al Vespaclub Sirmione il ‘Trofeo Vespa Trophy'
Straordinario successo dei Vespa World Days 2012: oltre tremila i fan accorsi a Londra in sella a Vespa, in rappresentanza di 780 Club di tutto il mondo. Carovane in arrivo anche da Canada e Argentina. Anche da Brescia sono partiti degli appassionati di Vespa. In particolare sono stati sette soci del Vespaclub di Sirmione a viaggiare alla volta di Londra per ben 3221 chilometri.
Il prossimo appuntamento sarà nel 2013, ad Hasselt, in Belgio.
Si è concluso ieri a Londra, con un bilancio straordinario, la sesta edizione dei Vespa World Days, il grande raduno mondiale di tutti i Vespa Club.
Sono stati quattro giorni di festa e di amicizia, un lungo incontro nel nome dello scooter italiano che, da sempre, ha saputo unire intere generazioni di ogni paese.
Oltre tremila Vespa, appartenenti agli oltre 780 Club del mondo, hanno raggiunto Londra invadendo l’arena dell’O2 di Greenwich, sede del Vespa Village 2012. Duemila i soci dei Club che ieri hanno preso parte alla grande cena di Gala che rappresenta il momento di celebrazione nei Vespa World Days.
Proprio nella serata di ieri è stato dichiarato il Vespa Club vincitore dell’ambito Vespa Trophy, la gara turistica tra i Vespisti, con 1.752 check points sparsi in 25 nazioni e la collaborazione di oltre 2.000 concessionari del Gruppo Piaggio disseminati in tutto il mondo.
Gli applausi più forti e tanta simpatia sono andati alle carovane di vespisti arrivati da Canada e Argentina.
Il raduno mondiale di Londra è stata l’occasione per ricordare i 60 anni della fondazione del primo Vespa Club del Regno Unito.
Quello dell’associazionismo nel nome di Vespa (nato in Italia praticamente insieme allo scooter, nel 1946) è un fenomeno sempre in crescita, che oggi coinvolge 40 Vespa Club Nazionali, associati nel Vespa World Club, oltre 780 Vespa Club locali ufficialmente censiti, per un totale che oltrepassa i 40.000 soci iscritti in tutto il mondo.
Impossibile invece tenere il conto dei raduni spontanei che ogni anno coinvolgono gli estimatori delle due ruote più famose al mondo. Solo in Italia nell’ultimo anno si sono svolti oltre 100 manifestazioni di appassionati.
Ieri, domenica, è stata la giornata dei saluti, Vespisti di ogni età, in sella ai tanti modelli che hanno reso lo scooter italiano un mito intramontabile, stanno ripartendo verso casa con la promessa di rincontrarsi il prossimo anno, al raduno mondiale 2013 che si terrà ad Hasselt, in Belgio.
Il Vespa World Days 2012 è stato vissuto anche via web. Gli stessi vespisti presenti a Londra hanno raccontato il viaggio di avvicinamento e il loro raduno con foto e testi, in una continua interazione col sito www.vespaworlddays.com, che ha seguito in tempo reale l’evento. I fan di Vespa si sono scatenati anche sulle pagine a loro dedicate sui social network: Facebook.com/vespa, Twitter.com/vespa_official e Hashtag #vwd2012
Roberto Manieri
r.manieri@giornaledibrescia.it
Gasogeno, la via alternativa dell’autarchia al combustibile da autotrazione
Se il “c’era una volta…” nella nostra rubrica si spreca, in quanto siamo di fatto cultori di tutto quanto fa epoca e tecnologia di un tempo, anche a noi, talvolta capita di restare stupiti davanti ad alcuni retaggi del passato che riaffiorano grazie alla cultura ed alla voglia dei tramandare ai posteri certe testimonianze del nostro ‘come eravamo’. Collezionisti e veri e propri cultori del passato si fanno conservatori di gioielli di tecnologia di un tempo, investendo in restauro e mantenimento in essere di impianti e soluzioni di un tempo ormai sepolti nell’oblio.
E’ quanto ci è accaduto di incontrare grazie alla passione ed alla disponibilità di Mimmo Paterlini, collezionista di spessore e figura significativa dell’Asi nazionale.
Nella sua collezione recentemente è entrato un pezzo di tutto riguardo, ovvero una delle due camionette realizzate dalla Renault con l’alimentazione mista, ovvero a benzina (per l’avviamento) ed a carbone di legna. Si tratta di un’imponente Renault AGS2 Camionnettes, modello Novaquattre, immatricolato nel 1938 e dotata di un bel motore quattro cilindri di 2500 cc.
La caratteristica peculiare è che sin dalla sua costruzione l’auto è stata munita di un gasogeno per alimentazione del motore a carbone come succedaneo della benzina.
Auto già in uso ad un fornaio dell’hinterland parigino, questa Renault è stata provvista di un inconsueto sistema montato sull’anteriore, dato che il proprietario preferiva trasportare le sue baguette agevolmente sul cassone sul retro.
Ecco allo la bella Renault beige far bella mostra di sé in una forma smagliante grazie all’amico Mimmo.
La presenza (da noi auspicata e ‘sponsorizzata’) della Renault con il gasogeno alla “Coppa Franco Mazzotti” che si è svolta domenica scorsa con arrivo nella splendida Villa Mazzotti di Chiari (BS) è stata l’occasione per una vernice ufficiale per questao bel mezzo che ha partecipato ad inizio mese alla sfilata dei mezzi militari di Varese.
Per spiegare ai nostri lettori meno ‘navigati’ tecnicamente di cosa si tratta, cominciamo col dire che il gassogeno (o gasogeno) è un dispositivo che permette di produrre gas partendo dalla combustione imperfetta di una massa solida.
Nell’ottica dell’autarchia sui carburanti in Italia fu emanata nel 1938 una legge che imponeva l’impianto a gassogeno su tutti gli autoservizi pubblici, comunali e non.
Si tratta in realtà del cosiddetto gas povero, ossia esalazioni ottenute attraverso dei bruciatori nei quali al combustibile solido (in genere carbone o semplicemente legna secca) viene estratta una quantità bassissima di ossigeno così da giungere alla formazione di molecole di monossido di carbonio.
Ulteriormente ossidato il monossido sviluppa anidride carbonica. Alla composizione del gas povero contribuisce l’effetto del vapore di acqua che si genera durante la combustione che attraversa il carbone incandescente facendo sprigionare una miscela di gas d’acqua che si unisce agli altri prodotti della combustione (detti gas d’aria). Il gas povero è dunque composto da gas d’acqua e gas d’aria ed è una miscela di monossido di carbonio, anidride carbonica, azoto, idrogeno e costituisce un combustibile economico, alternativo e dal basso potere calorifico.
In altre parole il gas combustibile è ricavato dalla combustione incompleta di combustibili solidi (carbone, legna, carbone di legna, mattonelle di legno compresso) ottenuta facendo passare a forte velocità poca aria, spesso miscelata con vapor d’acqua, entro una grande massa in combustione. Questo gas è composto principalmente di monossido di carbonio (dal 15 al 30%), idrogeno (dall’8 al 20%) ottenuto come scissione del vapor d’acqua, anidride carbonica (dal 2 al 12%), e di un minimo di ossigeno e di metano. Le loro percentuali ovviamente variano al variare del combustibile impiegato.
La tonalità termica varia da 2,1 a 2,5 kJ (0,5 a 0,6 kcal) per dm3 di miscela contro i 3,5 kJ (0,83 kcal) della benzina; si vede quindi come la perdita prevedibile di potenza si aggiri sul 25-35%.
Il gasogeno consta di: un generatore; un depuratore a gravità; un raffreddatore; alcuni filtri; un miscelatore.
I generatori, generalmente cilindrici ad asse verticale, sono di 3 tipi principali: a corrente ascendente (adatto all’impiego di combustibili privi di catrame); a corrente discendente (per combustibili con catrame e legna); a corrente trasversale (per combustibili vari).
La parte superiore del generatore funziona da serbatoio, dal quale il combustibile scende per gravita; nella parte inferiore (generatore vero e proprio) si trovano il focolaio, i condotti dell’aria, del gas ed il ceneraio; l’ingresso dell’aria avviene attraverso una valvola automatica.
Per l’avviamento è disposto un ventilatore soffiante; a regime la circolazione gassosa è invece provocata dall’aspirazione del motore.
Il gas vien fatto passare attraverso il depuratore a gravita, dove deposita parte delle ceneri pulverulente trascinate, poi il raffreddatore ad aria (generalmente a fascio di tubi, ma nel caso della nostra Renault a pannello radiante) che ha lo scopo di ridurre opportunamente la temperatura del gas, e quindi i filtri di tela.
Immediatamente prima del miscelatore è generalmente posto un filtro di sicurezza (a fittissima griglia metallica) contro eventuali ritorni di fiamma o possibilità di ostruzioni dovute a rotture del filtro di tela.
Il miscelatore assicura la mescolanza del gas e dell’aria generalmente mediante turbolenza o con frazionamento delle luci di immissione; in esso i due fluidi sono richiamati separatamente dalla depressione del motore. La costanza della dosatura è ottenuta regolando a mano, a mezzo di una valvola supplementare, solamente l’entrata dell’aria.
Alla massima erogazione la depressione nei condotti d’alimentazione del motore si aggira su 800 mbar (600 mm di mercurio); il rapporto aria/gas (dosatura) in volume è di circa 1,1-1,2.
Il rapporto di compressione del motore può essere portato al valore di 8-10, il che compensa in parte la perdita di potenza.
Secondo una dettagliata pubblicazione dell’ing. Dante Giacosa, si calcola di massima che occorrano 1,1 kg di carbone di legna o 3 kg di legna secca per ottenere l’autonomia data da 1 litro di benzina e rispettivamente 1,5 e 3,6 kg per quella data da 1 kg di gasolio.
Si calcola che il potere energetico fornito dal gassogeno non superasse le 1600 cal/kg, ben minore del motore a benzina che è di circa 10.500 cal/kg.
L’autonomia normale di un autoveicolo a gassogeno oscilla di conseguenza fra 100 e 200 km.
Occorre tener presente che il peso dell’impianto in genere corrisponde al 10-15% del peso totale per le autovetture e al 4-7% per gli autocarri.
L’impianto poi poteva essere installato sul veicolo oppure su un carrello trainato dalla vettura.
Una difficoltà è data dalla lentezza di avviamento poiché sono in genere necessari 5-10 minuti per mettere il gassogeno a regime.
Roberto Manieri
r.manieri@giornaledibrescia.it
Mezzi storici, il flagello del «reddito presunto
Auto storiche ovvero alto reddito presunto?
Il paradigma dell’applicazione del Redditometro ai sensi della norma del D.L. 78/ (convertito in legge 122/2010) prevede il principio della determinazione sintetica del reddito complessivo del contribuente sulla base delle spese di qualunque genere sostenute nel corso del periodo di imposta.
Per i mezzi storici l’Agenzia delle Entrate spesso non tiene conto nello stabilire la capacità contributiva del cittadino che questi rientrano nelle more dell’articolo 60 Cds, ovvero non si tratta di veicoli ordinari ma di «veicoli atipici».
Ne deriva che i costi parametrati per cavalli non sono allineabili ai redditi dei possessori di mezzi storici.
Il reddito presunto è infatti il seguente per cavalli fiscali:
- auto sino 12 hp: 1.909,47;
- da 13 a 15 hp: 1.909,47 più 188,77 per ogni hp eccedente;
- da 16 a 20 hp: 2.476,59 più 341,24 per ogni hp eccedente;
- da 21 a 24 hp: 4.182,77 più 244,43 per ogni hp eccedente;
- oltre i 24 h: 5.160,50 più 251,39 per ogni hp eccedente.
Poco importa se la Ferrari 308 in garage l’ho pagata 35mila euro (ossia il suo valore). Secondo il calcolo del redditometro non posso mantenerla con 10mila denunciati, ma ne servono 50mila.
Peccato che il bollo (tassa regionale ridotta dopo i 20 anni) sia meno di 50 euro all’anno, al pari dell’assicurazione (51euro).
Roberto Manieri
r.manieri@giornaledibrescia.it
